CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS... Y 3ª Parte

EL FINAL DE EL CHARCO

El 17 de abril de 1858, un año después de habilitarse el embarcadero y demás instalaciones de El Charco, fue sancionada la ley que autorizaba a la compañía minera para construir un ferrocarril(51). El trazado del proyecto aprobado, cuyo diseño corrió a cargo de Deligny(52), partía de Tharsis para terminar en el «sitio llamado el Fraile, en la orilla del Odiel». ¿Por qué no se eligió El Charco como final de la línea? ¿Acaso se consideró desde el principio como un establecimiento provisional mientras se comprobaba la viabilidad del negocio? 

Éstas son preguntas que no hemos podido responder a la luz de las fuentes consultadas, pero lo que parece evidente es que la gran distancia entre aquél y el fondeadero del puerto y las dificultades que planteaba la navegación por los esteros debido al escaso calado, lo invalidaban para en un futuro centralizar las operaciones portuarias de transbordo a gran escala. 

Desconocemos si Deligny incluyó en su estudio la construcción de un embarcadero en El Fraile, lo cierto es que de éste no tenemos noticias hasta 1865, cuando es mencionado por Francisco Coello en el Informe sobre el Plan General de Ferro-Carriles de España (1865, 87). 

Por la escasa entidad que según los inventarios(53) hemos de atribuirle a este nuevo enclave, donde se habilitó sólo un pequeño muelle de madera y un almacén, es muy probable que también fuera concebido como sitio de embarque provisional para aliviar a El Charco de los problemas de espacio para almacenamiento que empezaba a padecer. Además, en agosto de 1867 se aprobó la prolongación del trazado férreo hasta el Puntal de la Cruz, incluyendo «las obras necesarias para el embarque de los minerales»(54). La compañía desechaba así a El Fraile como final del camino férreo, ya que al fin y al cabo presentaba, a pesar de estar más cerca del fondeadero, el mismo inconveniente que El Charco: la imposibilidad de acceso para grandes buques. Éste era un requisito indispensable para construir una moderna infraestructura de embarque que permitiera verificar las maniobras de carga del mineral directamente sobre la bodega de los buques, por ello será finalmente el Puntal de la Cruz el lugar elegido para establecer el Muelle de Tharsis. 

No obstante, ya antes de iniciarse la construcción de este enorme muelle de hierro, el Puntal se convirtió en el tercer punto para el trasbordo de mercancías de la Compañía, construyéndose para ello dos pequeños embarcaderos a partir de 1868. Desde entonces los tres puertos estuvieron rindiendo simultáneamente, pero éste fue ya el principio del fin de El Charco. De ello dan cuenta los inventarios, que reflejan un progresivo desmantelamiento de las instalaciones: por el de 31 de diciembre de 1868 se conoce que una de las grúas es remitida a la Punta; en 1869 se envía una casa de madera a Corrales y otra al Puntal junto con todo su mobiliario; y en 1870 se envía otra de las casas de madera a Corrales. Todo ello coincide también con lo que leemos en una serie de cartas redactadas desde mayo de 1874 sobre la necesidad de resolver lo que llaman «la cuestión del Charco», es decir, pagar contribuciones por unas instalaciones que entonces estaban totalmente inutilizadas: 

"Ayer se ha pagado en Huelva la contribución correspondiente al ultimo semestre de 1873 a 1874 por […] El Charco, de la jurisdicción de Gibraleón […] Es preciso ver si nos pueden hacer una rebaja, pues pagamos ahora lo mismo o mas que cuando el Charco era un establecimiento habitado y útil; sin embargo El Charco ni es habitado ni tampoco habitable, desde cerca de cinco años que esta abandonado completamente, las casas se han caído en parte y la que queda poco menos vale, solo vive un guarda, conservado por la empresa por sus buenos y largos servicios, el Charco no sirve absolutamente para nada, tiene cinco fanegas de tierra y algunas casas en ruinas o poco menos, sin embargo pagamos mil reales de contribuciones territoriales y de arbitrios, sin contar los recargos. Le ruego vea sis es posible hacer una exposición a la junta pericial [...](55)"

Por estas palabras de Solande debemos entender pues que hacia principios de 1870 El Charco fue abandonado, quedando allí sólo el guarda y su mujer. En 1875 se trató de alquilar las instalaciones a un tal Francisco Núñez, pero José María Monsalve impuso la condición de que el arriendo fuera anual «por si acaso necesitaba el establecimiento la Empresa inglesa». Las obras de reparación, tanto en el muelle como en los edificios, eran de bastante importancia, por lo que Núñez no aceptó finalmente la condición(56), aunque al año siguiente se le permitió, «por favor especial», meter en el almacén «alguna harina por un tiempo limitado y sin retribución de ninguna clase»(57). Dadas las circunstancias, Solande tuvo la idea de derribar los edificios y vender los materiales, pero la tasación de los peritos fue tan baja que Mercier, desde París, desestimó el derribo y ordenó que mantuvieran al guarda –contaba ya 84 años– y su esposa con un sueldo de 8 reales mensuales(58). 

Las últimas noticias escritas que tenemos de El Charco lo sitúan como base de operaciones para la construcción de la corta del Olivillo. En septiembre de 1876, antes de que Carlos Ma Cortés presentara el proyecto del nuevo canal, fechado en 28 de febrero de 1878, la Tharsis Sulphur tuvo a bien que ocupara, junto con sus operarios, «las habitaciones de la Casa grande que dan vista sobre el alpende», los cuarteles, la cocina y las chozas de operarios(59), probablemente para realizar los estudios del trazado y planteo de la obra y ahorrarse el viaje diario desde Huelva. 

Más tarde, cuando llegó el momento de elevar el proyecto a la Superioridad (27-03-1878), el Gobernador Civil lo hizo manifestando no estar de acuerdo con la opinión del Ingeniero Jefe de la Provincia, quien afirmaba que los braceros no acudirían a trabajar a un lugar tan alejado de la capital; para el Gobernador la solución era sencilla: «habilitarles un cuartel sin ocupación actual que hay cerca del embarcadero del Charco»(60), y así se hizo. Las obras, finalmente, no empezaron hasta abril de 1882 tras el acondicionamiento del lugar hacia junio de 1881, como afirma el mismo contratista, Miguel Cordero Toscano, en una carta enviada a la Junta de Obras del Puerto: «procedí al reparo de los edificios para instalación de trabajadores, trasladé las herramientas y material indispensable y establecí como consecuencia el Guarda para los mismos»(61). 

Finalizado el canal en 1890, las instalaciones debieron de caer de nuevo en abandono, aunque no sería descabellado pensar, habida cuenta del marcado carácter estratégico del sitio por estar ubicado a los pies de una vía de transporte fluvial y rodeado de tierras de labor, olivares, viñedos y molinos harineros, que los edificios fueran aprovechados por algún propietario colindante, como ya lo hiciera el citado Francisco Núñez. Lo cierto es que en el bosquejo planimétrico de Gibraleón, realizado en 1898, aparecen garabateadas en el lugar unas construcciones bajo la denominación de «Ruinas de las Casas del Charco» (fig. 8). Y aun en 1952, en un plano ejecutado por el Instituto Geográfico y Catastral, todavía se dibujan como «Cas. del Charco (ruinas)». En los vuelos fotogramétricos del Army Map Service de EE.UU. realizados en 1945-46 y 1956-57 no parece vislumbrarse resto alguno ni de los edificios ni del embarcadero: muy poco quedaría ya del antiguo poblado. Tampoco en los planos posteriores levantados para el Mapa Topográfico Nacional (1978, 2001, 2003 y 2013) se indica nada sobre las dichas casas. 

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Hasta aquí lo que hemos podido averiguar sobre El Charco, aunque queda mucho por investigar, desde luego. De hecho, lo expuesto plantea en ocasiones más preguntas que respuestas y es necesario profundizar en ciertos aspectos, algunos ligeramente esbozados y otros de los que prácticamente no tenemos información: los pormenores de la construcción del camino carretero; las relaciones entre los arrieros y la compañía minera; las particularidades arquitectónicas y urbanísticas que dotaron de funcionalidad al poblado portuario; la población que lo habitó, su organización y abastecimiento; la cantidad de mercancías que se embarcaron entre 1857 y 1870; etc. 

Al no haber podido realizar una prospección de la zona no podemos afirmar con certeza que no quede algún vestigio de los edificios. Sin embargo lo estimamos realmente difícil, ya que se ha podido constatar, con base en la información catastral disponible, que la actual parcela ha estado dedicada los últimos años al cultivo industrial de eucaliptos. Estas explotaciones se llevan a cabo con maquinaria pesada que ara enormes surcos, remueve el terreno a gran profundidad y abre los caminos necesarios para la plantación, tala y retirada de la madera. Se trata, pues, de un tipo de aprovechamiento forestal que puede arrasar con cualquier yacimiento que encuentre a su paso, y en el caso que nos ocupa hemos verificado hasta tres talas a través de la observación de imágenes satelitales fechadas entre julio de 2005 y junio de 2016: de haberse conservado alguna estructura antes de dar inicio esta explotación, estará muy dañada o habrá ya desaparecido. 

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(51) Gaceta de Madrid 28-04-1858, n. 118, p. 1: «Ley de 17 de Abril de 1858 autorizando á D. Eugenio Duclerc, Director de las minas de cobre de Huelva, la concesión de un ferro-carril para la explotación de dichas minas desde Tharsis al Fraile».

(52) Gaceta de Madrid 11-04-1858, n. 101, p. 4: «Dictamen de la comisión autorizando al Gobierno para la concesión de un ferro-carril que desde las minas de cobre de Huelva y sitio de Tharsis vaya á terminar en el de Fraile, orilla del Odiel».

(53) A.H.M.T., Inventario General Minas de Tharsis (1868), libro 477 y (1869), libro 481.

(54) G.U.A., Real Orden de 24 de Agosto de 1867 por la que se aprueba el proyecto reformado del ferro-carril de Tharsis al Fraile en el Río Odiel y su prolongación hasta el Puntal de la Cruz. Letterbooks 4/8 Mar 1871-1ov 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(55) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a José Sevillano, abogado de la Compañía, 28-05-1874. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(56) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a José María Monsalve, 16-06-1875. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(57) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Enrique Gómez, Representante y procurador de la Compañía en Huelva, 25-05-1876. Letterbooks 4/14 Dec 1875-Dec 1877, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(58) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a José María Monsalve, 21-05-1877. Letterbooks 4/14 Dec 1875-Dec 1877, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(59) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Enrique Gómez, 03-09-1876. Letterbooks 4/14 Dec 1875-Dec 1877, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(60) Archivo Histórico Nacional, Informe de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos sobre el Proyecto de una corta en el Torno del Olivillo del río Odiel, por José Gómez Ortega, 23-05-1878. Fondo de Obras Públicas ± Puertos, leg. 15163-1.

(61) A.P.H., Carta de Miguel Cordero Toscano al Vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto de Huelva, 19- 04-1882. Expediente de Obras “Corta en el Torno del Olivillo del río Odiel”, 1878-1910, leg. 110.