jueves, 9 de mayo de 2019

El pino de la calle Larga, referencias a Tharsis



Tenía subrayado párrafos en varias páginas del libro: “el pino de la calle Larga”, del puebleño Sebastián García Vázquez, que ahora, cuando van a rendirle homenaje en su pueblo, me vienen a la memoria.
Aparte de su interesante relato costumbrista, donde se recogen tradiciones, fiestas, y habla popular que nos son tan familiares, destaca igualmente la relación mantenida con Tharsis. No solo que puebleños abandonaran una larga tradición agrícola para emplearse de mineros, también que utilizaron el transporte ferroviario para un más cómodo y rápido desplazamiento a la capital. O mantuvieron con la Tharsis Sulphur relaciones comerciales.
Debió de ser, después de Alosno, de donde más personas acudirían al poblado que se estaba formando y que tanta mano de obra necesitaba, tanto mujeres como hombres. Que se emplearon en cometidos que poco tenían que ver a los que estaban acostumbrados. Quizás el más familiar pudo ser el de transportar mineral a lomos de caballería hasta Gibraleón, antes de la construcción del ferrocarril. Aunque este cometido parece que los desempeñaron principalmente arrieros de Alosno. La mayor parte de estos nuevos mineros debió ser empleada en el desmonte y apertura de los tajos. Después, a medida que se incrementaban las exportaciones del mineral, se irían consolidando otros trabajos, aumentando la población y la mano de obra: en las galerías, en la fragua, en la construcción de viviendas, y sobre todo en la del ferrocarril; que una vez en servicio amplió la oferta de nuevos oficios: equipos de mantenimiento, guardafrenos, guarda agujas, fogoneros, maquinistas, llamadores, etc. Esta afluencia de puebleños nos dejaron costumbres, apellidos, y familias en los dos pueblos; que se visitaban con regularidad. Compartían vivencias y seguramente arrastraban a otros familiares a abandonar el campo para cambiar de profesión. Mi abuelo, Francisco Ponce Macias, puebleño, cuenta mi madre que periódicamente, en un burrito y en compañía de su esposa, visitaba a los familiares que allí tenían, y que en estas visitas se intercambian regalos; telas o prendas compradas en Huelva, por productos del campo que traían a la mina. Entre las tradiciones, la más importante, la devoción por la virgen de la Peña, que trasladaron a sus hijos imponiendoles el nombre de la virgen. Esta relación entre puebleños viviendo en Tharsis y las familias que aquí crearon se mantuvo durante muchos años, quizás por eso, la colaboración de la Compañía para dar realce a la peregrinación al cerro del Águila, fue importante.
Pero la apertura del ferrocarril de Tharsis para viajeros, en 1881, supuso un fuerte estímulo económico para los pueblos cercanos, o por los que pasaba el ferrocarril. Relata Sebastián García, que en La Puebla se organiza el traslado en coche de caballos para recoger o trasladar viajeros hasta la estación. Si nosotros, una vez que bajábamos del tren, y en compañía de otros viajeros y los familiares que allí esperaban, hacíamos el camino a casa como en una peregrinación, que eso parecía Vista Hermosa; pero entre contar las anécdotas del viaje con los ojos llorosos de la carbonilla de la locomotora, con los coscorrones del traqueteo de los vagones, en un santiamén estábamos en el llano de la Escuela Grande. Los viajeros de La Puebla montaban en coche de caballos para llegar a sus casas mucho mas tarde. El autor, en el libro, incluso le pone nombre al conductor del coche que dos o tres días por semana hace el camino entre la Puebla y Tharsis trasladando viajeros.
Este interés por mejorar el transporte en ferrocarril fue puesto de manifiesto en 1882, cuando vecinos y autoridades de La Puebla y Paymogo vinieron a protestar a las oficinas de la Compañía para que pusieran un apeadero de la linea en Pueblo Nuevo, lo que acortaría algo el trayecto para quienes se desplazaban desde estos pueblos. Igualmente el reemplazo de mozos para el ejercito, que salían de La Puebla, acudían en caballería hasta la estación.
Aunque el hilo conductor del libro gira en torno a la fiesta del Pino, el Pino de San Juan alegre que decíamos entre nosotros, a su alrededor se tejen unas vivencias y unos personajes muy bien “retratados” por el autor.
Se habla igualmente de los varios casinos con los que constaba el pueblo, aunque por la descripción no creo que alcanzaran la dotación y servicios que prestaba el de Tharsis desde 1880. Sí destaca el autor que los mineros que acuden a estos casinos, trabajadores del Lagunazo o Las Herrerías, solían leer la prensa. El trabajo del campo requería mucha mas horas de dedicación diaria, mientras que el minero que terminaba su turno, la caminata hasta el pueblo no le robaría tanto tiempo como a quienes emigraron a Tharsis, para quienes seria mas factible quedarse a vivir allí, y con ello formar una familia.
Si por la distancia y la dificultad del transporte en el siglo XIX es más asequible el desplazamiento desde Alosno, el conocimiento de la puesta en explotación de los “grandes escoriales del Alosno” debió ser conocido en ambos pueblos antes que en otros más alejados. Deligny relata que se dejó acompañar por un guía desde la Puebla para reconocer los escoriales. También entre La Puebla y Alosno se plantearon recursos por el uso de los terrenos para pastoreo de la Huerta Grande, donde confluían ganaderos de uno y otro pueblo, por lo que pudieron estar al tanto de la actividad minera que se estaba desarrollando. Pero por lo que sabemos, la influencia de Francisco Limón Rebollo, alcalde de Alosno, fue muy importante en los primeros años de la minería en el poblado que acabó llamándose Tharsis.

José Gómez Ponce
Mayo 2019

jueves, 14 de marzo de 2019

CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS... Y 3ª Parte


EL FINAL DE EL CHARCO


El 17 de abril de 1858, un año después de habilitarse el embarcadero y demás instalaciones de El Charco, fue sancionada la ley que autorizaba a la compañía minera para construir un ferrocarril(51). El trazado del proyecto aprobado, cuyo diseño corrió a cargo de Deligny(52), partía de Tharsis para terminar en el «sitio llamado el Fraile, en la orilla del Odiel». ¿Por qué no se eligió El Charco como final de la línea? ¿Acaso se consideró desde el principio como un establecimiento provisional mientras se comprobaba la viabilidad del negocio? 
Éstas son preguntas que no hemos podido responder a la luz de las fuentes consultadas, pero lo que parece evidente es que la gran distancia entre aquél y el fondeadero del puerto y las dificultades que planteaba la navegación por los esteros debido al escaso calado, lo invalidaban para en un futuro centralizar las operaciones portuarias de transbordo a gran escala. 

Desconocemos si Deligny incluyó en su estudio la construcción de un embarcadero en El Fraile, lo cierto es que de éste no tenemos noticias hasta 1865, cuando es mencionado por Francisco Coello en el Informe sobre el Plan General de Ferro-Carriles de España (1865, 87). 
Por la escasa entidad que según los inventarios(53) hemos de atribuirle a este nuevo enclave, donde se habilitó sólo un pequeño muelle de madera y un almacén, es muy probable que también fuera concebido como sitio de embarque provisional para aliviar a El Charco de los problemas de espacio para almacenamiento que empezaba a padecer. Además, en agosto de 1867 se aprobó la prolongación del trazado férreo hasta el Puntal de la Cruz, incluyendo «las obras necesarias para el embarque de los minerales»(54). La compañía desechaba así a El Fraile como final del camino férreo, ya que al fin y al cabo presentaba, a pesar de estar más cerca del fondeadero, el mismo inconveniente que El Charco: la imposibilidad de acceso para grandes buques. Éste era un requisito indispensable para construir una moderna infraestructura de embarque que permitiera verificar las maniobras de carga del mineral directamente sobre la bodega de los buques, por ello será finalmente el Puntal de la Cruz el lugar elegido para establecer el Muelle de Tharsis. 
No obstante, ya antes de iniciarse la construcción de este enorme muelle de hierro, el Puntal se convirtió en el tercer punto para el trasbordo de mercancías de la Compañía, construyéndose para ello dos pequeños embarcaderos a partir de 1868. Desde entonces los tres puertos estuvieron rindiendo simultáneamente, pero éste fue ya el principio del fin de El Charco. De ello dan cuenta los inventarios, que reflejan un progresivo desmantelamiento de las instalaciones: por el de 31 de diciembre de 1868 se conoce que una de las grúas es remitida a la Punta; en 1869 se envía una casa de madera a Corrales y otra al Puntal junto con todo su mobiliario; y en 1870 se envía otra de las casas de madera a Corrales. Todo ello coincide también con lo que leemos en una serie de cartas redactadas desde mayo de 1874 sobre la necesidad de resolver lo que llaman «la cuestión del Charco», es decir, pagar contribuciones por unas instalaciones que entonces estaban totalmente inutilizadas: 

"Ayer se ha pagado en Huelva la contribución correspondiente al ultimo semestre de 1873 a 1874 por […] El Charco, de la jurisdicción de Gibraleón […] Es preciso ver si nos pueden hacer una rebaja, pues pagamos ahora lo mismo o mas que cuando el Charco era un establecimiento habitado y útil; sin embargo El Charco ni es habitado ni tampoco habitable, desde cerca de cinco años que esta abandonado completamente, las casas se han caído en parte y la que queda poco menos vale, solo vive un guarda, conservado por la empresa por sus buenos y largos servicios, el Charco no sirve absolutamente para nada, tiene cinco fanegas de tierra y algunas casas en ruinas o poco menos, sin embargo pagamos mil reales de contribuciones territoriales y de arbitrios, sin contar los recargos. Le ruego vea sis es posible hacer una exposición a la junta pericial [...](55)"

Por estas palabras de Solande debemos entender pues que hacia principios de 1870 El Charco fue abandonado, quedando allí sólo el guarda y su mujer. En 1875 se trató de alquilar las instalaciones a un tal Francisco Núñez, pero José María Monsalve impuso la condición de que el arriendo fuera anual «por si acaso necesitaba el establecimiento la Empresa inglesa». Las obras de reparación, tanto en el muelle como en los edificios, eran de bastante importancia, por lo que Núñez no aceptó finalmente la condición(56), aunque al año siguiente se le permitió, «por favor especial», meter en el almacén «alguna harina por un tiempo limitado y sin retribución de ninguna clase»(57). Dadas las circunstancias, Solande tuvo la idea de derribar los edificios y vender los materiales, pero la tasación de los peritos fue tan baja que Mercier, desde París, desestimó el derribo y ordenó que mantuvieran al guarda –contaba ya 84 años– y su esposa con un sueldo de 8 reales mensuales(58). 
Las últimas noticias escritas que tenemos de El Charco lo sitúan como base de operaciones para la construcción de la corta del Olivillo. En septiembre de 1876, antes de que Carlos Ma Cortés presentara el proyecto del nuevo canal, fechado en 28 de febrero de 1878, la Tharsis Sulphur tuvo a bien que ocupara, junto con sus operarios, «las habitaciones de la Casa grande que dan vista sobre el alpende», los cuarteles, la cocina y las chozas de operarios(59), probablemente para realizar los estudios del trazado y planteo de la obra y ahorrarse el viaje diario desde Huelva. 

Más tarde, cuando llegó el momento de elevar el proyecto a la Superioridad (27-03-1878), el Gobernador Civil lo hizo manifestando no estar de acuerdo con la opinión del Ingeniero Jefe de la Provincia, quien afirmaba que los braceros no acudirían a trabajar a un lugar tan alejado de la capital; para el Gobernador la solución era sencilla: «habilitarles un cuartel sin ocupación actual que hay cerca del embarcadero del Charco»(60), y así se hizo. Las obras, finalmente, no empezaron hasta abril de 1882 tras el acondicionamiento del lugar hacia junio de 1881, como afirma el mismo contratista, Miguel Cordero Toscano, en una carta enviada a la Junta de Obras del Puerto: «procedí al reparo de los edificios para instalación de trabajadores, trasladé las herramientas y material indispensable y establecí como consecuencia el Guarda para los mismos»(61). 

Finalizado el canal en 1890, las instalaciones debieron de caer de nuevo en abandono, aunque no sería descabellado pensar, habida cuenta del marcado carácter estratégico del sitio por estar ubicado a los pies de una vía de transporte fluvial y rodeado de tierras de labor, olivares, viñedos y molinos harineros, que los edificios fueran aprovechados por algún propietario colindante, como ya lo hiciera el citado Francisco Núñez. Lo cierto es que en el bosquejo planimétrico de Gibraleón, realizado en 1898, aparecen garabateadas en el lugar unas construcciones bajo la denominación de «Ruinas de las Casas del Charco» (fig. 8). Y aun en 1952, en un plano ejecutado por el Instituto Geográfico y Catastral, todavía se dibujan como «Cas. del Charco (ruinas)». En los vuelos fotogramétricos del Army Map Service de EE.UU. realizados en 1945-46 y 1956-57 no parece vislumbrarse resto alguno ni de los edificios ni del embarcadero: muy poco quedaría ya del antiguo poblado. Tampoco en los planos posteriores levantados para el Mapa Topográfico Nacional (1978, 2001, 2003 y 2013) se indica nada sobre las dichas casas. 
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Hasta aquí lo que hemos podido averiguar sobre El Charco, aunque queda mucho por investigar, desde luego. De hecho, lo expuesto plantea en ocasiones más preguntas que respuestas y es necesario profundizar en ciertos aspectos, algunos ligeramente esbozados y otros de los que prácticamente no tenemos información: los pormenores de la construcción del camino carretero; las relaciones entre los arrieros y la compañía minera; las particularidades arquitectónicas y urbanísticas que dotaron de funcionalidad al poblado portuario; la población que lo habitó, su organización y abastecimiento; la cantidad de mercancías que se embarcaron entre 1857 y 1870; etc. 

Al no haber podido realizar una prospección de la zona no podemos afirmar con certeza que no quede algún vestigio de los edificios. Sin embargo lo estimamos realmente difícil, ya que se ha podido constatar, con base en la información catastral disponible, que la actual parcela ha estado dedicada los últimos años al cultivo industrial de eucaliptos. Estas explotaciones se llevan a cabo con maquinaria pesada que ara enormes surcos, remueve el terreno a gran profundidad y abre los caminos necesarios para la plantación, tala y retirada de la madera. Se trata, pues, de un tipo de aprovechamiento forestal que puede arrasar con cualquier yacimiento que encuentre a su paso, y en el caso que nos ocupa hemos verificado hasta tres talas a través de la observación de imágenes satelitales fechadas entre julio de 2005 y junio de 2016: de haberse conservado alguna estructura antes de dar inicio esta explotación, estará muy dañada o habrá ya desaparecido. 

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(51) Gaceta de Madrid 28-04-1858, n. 118, p. 1: «Ley de 17 de Abril de 1858 autorizando á D. Eugenio Duclerc, Director de las minas de cobre de Huelva, la concesión de un ferro-carril para la explotación de dichas minas desde Tharsis al Fraile».
(52) Gaceta de Madrid 11-04-1858, n. 101, p. 4: «Dictamen de la comisión autorizando al Gobierno para la concesión de un ferro-carril que desde las minas de cobre de Huelva y sitio de Tharsis vaya á terminar en el de Fraile, orilla del Odiel».
(53) A.H.M.T., Inventario General Minas de Tharsis (1868), libro 477 y (1869), libro 481.
(54) G.U.A., Real Orden de 24 de Agosto de 1867 por la que se aprueba el proyecto reformado del ferro-carril de Tharsis al Fraile en el Río Odiel y su prolongación hasta el Puntal de la Cruz. Letterbooks 4/8 Mar 1871-1ov 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(55) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a José Sevillano, abogado de la Compañía, 28-05-1874. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(56) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a José María Monsalve, 16-06-1875. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(57) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Enrique Gómez, Representante y procurador de la Compañía en Huelva, 25-05-1876. Letterbooks 4/14 Dec 1875-Dec 1877, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(58) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a José María Monsalve, 21-05-1877. Letterbooks 4/14 Dec 1875-Dec 1877, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(59) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Enrique Gómez, 03-09-1876. Letterbooks 4/14 Dec 1875-Dec 1877, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(60) Archivo Histórico Nacional, Informe de la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos sobre el Proyecto de una corta en el Torno del Olivillo del río Odiel, por José Gómez Ortega, 23-05-1878. Fondo de Obras Públicas ± Puertos, leg. 15163-1.
(61) A.P.H., Carta de Miguel Cordero Toscano al Vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto de Huelva, 19- 04-1882. Expediente de Obras “Corta en el Torno del Olivillo del río Odiel”, 1878-1910, leg. 110.

miércoles, 6 de marzo de 2019

CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS... 2ª PARTE

EL CHARCO 

El lugar conocido como El Charco, situado en la margen derecha de la desembocadura del Odiel, fue el primer enclave portuario que la Compagnie habilitó para el trasbordo de mercancías. 

Los únicos datos aportados sobre este sitio, así como de El Fraile y las primeras instalaciones construidas en el Puntal de la Cruz, los da Carvajal Quirós (2004) en su libro sobre Corrales, poblado minero surgido al amparo del Muelle de Tharsis. Basándose en los inventarios de la compañía custodiados en el Archivo Histórico de las Minas de Tharsis, el autor daba unas pinceladas sobre la importancia de estos tres emplazamientos en la consolidación de la empresa durante el periodo anterior a la construcción de las dos grandes infraestructuras, ferrocarril y muelle metálico. Nosotros, tras un estudio minucioso de tales inventarios(18) y añadiendo datos procedentes de fuentes coetáneas, como los Letterbooks del Fondo de la Compañía de Tharsis en el Glasgow University Archive, hemos podido reconstruir en parte la historia de El Charco y sus características como centro operativo de la compañía. 

Entre marzo y abril de 1857 comenzaron los franceses a construir el embarcadero y las instalaciones de El Charco en la capellanía de Luis Moret, con su aprobación verbal y la de Diego Garrido(19). Moret es probablemente el «cura de Gibraleón» mencionado en el citado informe dirigido a los accionistas (junio de 1860), quien tenía sólo el usufructo del terreno, por lo que no podía venderlo directamente sino intercambiarlo por otro. Parece ser que las negociaciones, iniciadas a fines de 1856, no fueron fáciles, pero Moret aceptó finalmente que la compañía diera inicio a la construcción de las instalaciones hasta que ésta pudo alquilar unas tierras colindantes y cedérselas al cura para su uso agrícola. El otro personaje mencionado debe de ser el olontense Diego Garrido y Melgarejo, perteneciente a una importante saga de políticos provinciales(20) y propietario de numerosas tierras tanto en Gibraleón como en otros pueblos de la provincia(21). Según leemos de nuevo en la carta de Solande a Mercier, parece ser que Garrido era íntimo amigo de «los Señores Deligny»(22) y tenía la dirección de los transportes bajo su responsabilidad, por lo que entendemos que tendría alguna relación contractual con la compañía francesa. Quizá las tierras de la capellanía habían sido cedidas por él a la iglesia de Gibraleón y de ahí la necesidad de contar con su aprobación para que la transacción tuviera efecto. 

                                    

Desconocemos las razones que motivaron la elección de este lugar ciertamente alejado del fondeadero de la ría, que era donde calaban los grandes buques a la espera de las embarcaciones que desde El Charco conducían las cargas de mineral aguas abajo. La poca profundidad de los brazos del Odiel obligaba a verificar estos trayectos de ida y vuelta en marea alta(23), de hecho, era necesario sortear una de las zonas más difíciles para la navegación en la desembocadura del río, el conocido como Torno del Olivillo. Al respecto del problema que para el tráfico portuario entre Huelva y Gibraleón suponía este torno, se pronunciaría Carlos Ma Cortés, primer Ingeniero Director de la Junta de Obras del Puerto, en 1878: 

“La completa perturbación del régimen de dicho río […] empieza como unos dos kilómetros aguas arriba de Huelva y se extiende en el mismo sentido hasta unos diez kilómetros de la misma población […] Fijando algún tanto la atención se comprende bien pronto, que el pronunciado torno del Olivillo, es el origen de toda la gran perturbación que se ha operado en esta parte del río, por consecuencia de las repentinas vueltas que obstruyen el paso de las corrientes” (24) 

Este gran inconveniente sería resuelto con la construcción de una de las primeras grandes obras de ingeniería hidráulica acometidas en la provincia de Huelva en periodo contemporáneo, la Corta del Torno del Olivillo, un canal de trazado recto de 1 km de largo por unos 40 m de ancho que atravesaría la Marisma del Burro hasta enlazar con el Estero de Cuartos, muy cerca de El Charco. No obstante, este cauce artificial no fue terminado hasta 1890(25), por lo que las balandras de la compañía, o surcaban el torno o el Caño de la Herrera, menos tortuoso pero que obligaba a rodear la Marisma del Burro 


Sin embargo, el lugar ofrecía también unas ventajas que debieron de considerarse prioritarias en un primer momento: una amplia extensión de terreno donde los cuadrúpedos de carga y de tiro podían pastar y descansar tras el duro y largo viaje desde las minas; tierra firme que permitía el acceso de los carros sin hundirse hasta la misma orilla del río; y el espacio necesario para construir cuarteles, chozas, almacenes, alpendes, etc. En total, según consta en el inventario de 1862, la compañía dispuso de cinco fanegas y media de tierra –cerca de 1,4 hectáreas– cuyo alquiler ascendía a 500 reales anuales más 1.000 por contribuciones territoriales y arbitrios al municipio de Gibraleón(26). Desconocemos la distribución de estas tierras en el territorio y en qué medida fue aprovechado, pero se trataba sin duda de una vasta extensión de terreno, como puede observarse en la figura 6.



Veamos ahora qué clase de instalaciones se construyeron en El Charco. En el inventario más antiguo que hemos consultado, el de 1862, se incluye el epígrafe «Inmuebles y construcciones del Charco», del que podemos inferir cómo el conjunto se había ido completando desde 1857: habitaciones compuestas de un gran almacén y alojamiento para empleados, oficina, cocina, casita para la báscula, alpende grande, un horno para cocer pan, un lugar para escusado, 11 chozas para obreros, un muelle construido de madera y piedras, un cuarto de recibir y 15 casas de obreros construidas en 1862. Con respecto al material de servicio de que se disponía para las labores allí realizadas, leemos en el artículo 3: 

Tabla 1. Material del Charco 

“1 Báscula de 5.000 Ng. 1 Aguadera. 2 Básculas de 3.400 Ng. 2 Cabrias. 2 Básculas de 1.100 kg. 4 Azadones. 1 Báscula de 1.000 kg. 3 Espiochas(27).1 Romana de 10 quintales. 4 Rodos(28) 2 Romanas de 3/2 quintales 1 Rastrillo 1 Peso de cruz con 19 pesas 11 Picos 32 Carrillos(29) 3 Marrillos(30). 14 Palas nuevas. 1 Palanqueta. 4 Planchas para embarque(31) . 3 Pisones(32).1 Banco de carpintero. 1 Torno de hierro colado. 1 Piedra de amolar. 3 Medidas para grano. 1 Maza de encina. 4 Faroles. 1 Almacén para agua. 50 Sacos de cáñamo nuevos. 4 Barriles para agua. 80 Sacos de cáñamo a medio uso.” 

Es decir, estamos ante un pequeño poblado minero-portuario dotado prácticamente de todo lo necesario para el trabajo y la vida de los jefes y operarios que allí habitaban. Habida cuenta de que en la partida de mobiliario se especifica el existente en los cuartos de Rafael González y Manuel Monsalve, es posible que ambos fueran los encargados del lugar. Quizá el segundo tuviera alguna relación de parentesco con José María Monsalve y Avendaño, representante oficial de la compañía en Madrid. Asimismo sabemos por el inventario de 1864 que el puesto de guarda almacén lo ostentaba un tal Agustín Horment. Custodiar las grandes cantidades de productos que allí se almacenaban (cobre fino, cáscara, lingotes, mineral calcinado y crudo, etc.) supondría una enorme responsabilidad que debía recaer en un hombre de absoluta confianza, por ello es posible que Horment fuera el hermano de Isabel Horment Lavignasse, esposa de Alfonso Le Bourg(33), Director General de la Compagnie. En los inventarios siempre se da cuenta del stock de estos productos en El Charco, contándose por miles de toneladas -hasta 8.000 según el Informe Anual de 1867(34)-, por lo que se trataba de un depósito de mineral de cierta capacidad. 

Entre 1862 y 1868 las instalaciones y el material de servicio de El Charco irán ampliándose progresivamente: en 1864 se incluyen 123 m de carriles y dos vagones; en 1866 se habilita otra cabria(35); y en 1868 se construyen dos alpendes para almacén de cebada y otros dos para depósitos de mercancías, se instalan una báscula para carros y una grúa y se incluyen tres lanchas y un bote de remos(36). La construcción de los alpendes para cebada ha de estar relacionada con el aumento exponencial de la cantidad de bestias de acarreo que vemos reflejado para estos años. En el inventario de uno de los almacenes en 1866 se da cuenta de la existencia de 678 piezas de hierro «para hornos Gerstenhofer»(37), tipo de partida que veremos repetida, junto con la de ladrillos y piezas refractarias para los mismos hornos, hasta el inventario de 1874. Carvajal Quirós (2004, 28), citando la misma fuente, afirma que estos hornos estaban situados en El Charco, pero creemos que se trata de una interpretación poco acertada del autor. Ni en éste ni en ninguno de los inventarios queda explícitamente indicado que los hornos estuvieran ubicados en este poblado, limitándose sólo a dar cuenta del depósito de tales piezas a la espera de ser enviadas a Tharsis, donde, lógicamente, se verificaban las operaciones metalúrgicas. De hecho, Checkland da cuenta de una carta de 14 de julio de 1868 que no deja lugar a dudas: «There were erected at Tharsis Gerstenhofer furnaces for the extraction of sulphur. The Tharsis Company had bought the exclusive Spanish rights for using these furnaces»(38)
Como ya hemos tenido ocasión de mencionar, en el embarcadero aquí construido, aparte de cargar el mineral se desembarcaban todos los materiales, de importación o de cabotaje, cuyo destino eran las minas, así lo vemos confirmado prácticamente en todos los inventarios consultados(39). Argumenta Carvajal Quirós en favor de su hipótesis que el motivo de ubicar aquí estos hornos era «evitar los continuos robos de torales de cobre que sufrían los arrieros y carreteros durante su transporte desde las minas a El Charco», por lo que era preferible transportar la cáscara, mucho más difícil de colocar en el mercado negro de la época, y transformarla en los supuestos hornos de El Charco. Es posible que esta relación que establece el autor provenga de una equivocada apreciación de las palabras de Checkland cuando dice: «The Company suffered heavily from thefts of copper in transit. It became necessary to acquire the land at El Charco where the depôt stood, in order to safeguard the installations and their use» (1967, 72). Realmente, lo que Checkland da a entender es que la necesidad de establecer las instalaciones de El Charco no sólo derivaba de las imprescindibles operaciones de trasbordo sino también de habilitar un lugar que garantizara la seguridad y vigilancia de las mercancías en depósito. 
Los robos debían de ser bastante comunes y el mismo Checkland (1967, 73) vuelve a referir a ellos para decir que la sociedad francesa tuvo que despedir a uno de los contratistas del transporte por sufrir hurtos por encima de lo tolerable, como si fuera algo asumido por la empresa de manera resignada. Ya comentamos lo precario del trabajo de arriería, por lo que no debe extrañarnos que algún arriero más espabilado de la cuenta hiciera su negocio a espaldas de la compañía. Esta situación es la que posiblemente explique que en el mismo año de creación de la Tharsis Sulphur (1866) los nuevos gestores rescindieran el acuerdo con los contratistas del transporte(40). Finalmente, otras objeciones a la aseveración de Carvajal son, de un lado, el hecho de que en las numerosas cartas que refieren a El Charco entre 1861 y 1875 no hemos leído ni una sola mención a los susodichos hornos, algo bastante chocante tratándose de un elemento tan importante. 
De otro lado, en los inventarios se incluye siempre el apartado «Fábricas», que da cuenta de instalaciones situadas todas en las minas (Fábrica nueva, Casa laboratorio, Hornos de cloruración, Canaleos, Corral de la cáscara, Almacén del cobre, etc.), y aquí es donde también aparece la partida «Hornos Gerstenhofer», sin especificar nunca que están ubicados en El Charco. 

El lo que respecta al transporte entre El Charco y los buques mineraleros que anclados en la ría esperaban su cargamento, sabemos que se usaron las conocidas como balandras. Probablemente, entre las embarcaciones pesqueras que entonces operaban en el puerto de Huelva –balandras, faluchos, místicos y laúdes–, era la mejor capacitada para maniobrar con grandes pesos. De hecho, de las mencionadas era la única que tenía cubierta, siendo además la favorita tanto para las aduanas marítimas como para los contrabandistas. 

El primer inventario que da cuenta de éstas es el de 31 de diciembre de 1864, repitiéndose esta partida, a partir de entonces, en todos los demás que se han examinado. Las que aquí aparecen sólo son las cinco balandras en propiedad, ya que parte del trabajo de carga y descarga de los buques estaba sujeto «a las condiciones de un contrato»(41). Aunque la empresa intentó siempre «hacer el servicio con menos barcos, a fin de utilizar de forma prioritaria los de la Cía.» y conservar un precio bajo de transporte para los que hacía falta «alquilar externamente», para 1870, año en que ya están rindiendo los embarcaderos de El Fraile y La Punta, cerca del 40% de las aproximadamente 650 toneladas de mercancías que embarcaban diariamente eran transbordadas por los contratistas(42). En una carta de 5 de noviembre de 1870 se relacionan todas las balandras particulares y su capacidad(43):
Tabla 2 . Nombre de la balandra y tonelaje 

Santa Isabel 27. S. Eduardo 27. Juana 25. Georgina 25. Sol 26. Fama 26. Venus 18. Carolina 23 



En lo relativo a los métodos de embarque, suponemos que serían distintos según el producto, ya que no es lo mismo cargar mineral en polvo, por ejemplo, que las planchas de cobre conocidas como torales. De hecho, por las cartas consultadas en el G.U.A., conocemos que los precios acordados con los contratistas de las balandras, que para 1869 son los señores Narváez y Welton(45), varían según el tipo de género trasbordado (mineral, carbón, madera, ladrillos, cal, etc.). Para las mercancías a granel se usaban los esportones, que tenían una capacidad aproximada de un quintal y aparecen siempre inventariados –hasta 6.000 llegan a registrarse en 1869–. Pero ¿cómo eran exactamente las maniobras de embarque y desembarque? Lo mencionado en la partida de material de servicio puede darnos alguna pista. 

Por una parte, las cuatro planchas de embarque conectarían con las balandras, bien desde tierra o bien desde el embarcadero, constituyendo el soporte para el paso de los operarios con las cargas menos pesadas. Por otra parte, es muy probable que las dos cabrias, o al menos una de ellas, estuvieran instaladas en el embarcadero para izar los grandes pesos, como los cargamentos de hierros o maquinaria. 

No sería sencillo para los encargados de cada embarcadero dirigir todas estas operaciones, ya que debían registrarse minuciosamente en las relaciones de carga y descarga y coincidir con las papeletas expedidas a los patrones de las balandras, sobre todo en el alijo de los efectos importados, que se verificaban bajo la vigilancia del lista de la aduana. Por las cartas sabemos que en muchas ocasiones no coincidían los datos de las relaciones con las papeletas expedidas, lo que obligaba a los encargados a realizar continuas revisiones y rectificaciones(46). Otro problema era la continua pérdida de los imprescindibles esportones de esparto, de cuyo suministro dependía la eficacia del embarque. Justo Rodríguez Alba, jefe de explotación, en carta de 28 de abril de 1870 dirigida a Alejandro Fernel, por entonces inspector del embarque, le habla sobre la necesidad de colocar un guarda esportones a bordo del buque que se esté cargando y lo insta a cobrar a los patrones de las balandras los esportones que falten en el retorno(47). Asimismo, encontramos otras misivas con quejas por el mal servicio dado por los patrones(48), por la falta de personal e ingobernabilidad de algunos trabajadores del embarque(49) o por la exigencia de los contratistas para aumentar el coste de los fletes, llegando a amenazar a la compañía con organizar huelgas(50). Sobre los precios de este transporte fluvial, comenta el ingeniero Sévoz (1860, 68) que, aumentado con los costes de carga y descarga en los buques, oscilaba entre 8 y 12 reales por tonelada. 

Continuará... 
                                              ********************* 
(18) Archivo Histórico de las Minas de Tharsis (A.H.M.T.), Inventarios Generales Minas de Tharsis. Los inventarios consultados pertenecen a los años 1862 (Libro 471), 1864 (Libro 472), 1866 (Libros 473 y 475), 1868 (Libros 475 y 477), 1869 (Libro 481), 1870 (Libro 483), 1871 (Libro 485), 1872 (Libro 487), 1873 (Libro 489) y 1874 (Libro 491).
(19) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier, 26-10-1875. LetterbooNs 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(20) Fue el Diputado Provincial que tuvo mayor continuidad durante el reinado de Isabel II, llegando a ser Senador Electo en 1872 (1úñez García 2005, 142).
(21) Archivo del Senado de España, Expediente personal del senador D. Diego Garrido y Melgarejo, por la provincia de Huelva, 1872. En la Certificación de la Administración Económica de Huelva, fechada en 21 de mayo de 1872, se recogen propiedades suyas en Huelva, Aljaraque, Beas, Bollullos, Cartaya, Gibraleón, Niebla, Santa Bárbara, San Juan del Puerto y Trigueros.
(22) El hermano menor de Ernest Deligny, Oscar, trabajó para la compañía desde noviembre de 1857 como jefe de los servicios administrativos.
(23) G.U.A., Carta de Gregorio Coto, encargado de las balandras, a Alejandro Fernel, inspector del embarque, 19-03-1871. Letterbooks 4/8 Mar 1871-1ov 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(24) Archivo del Puerto de Huelva (A.P.H.), Memoria del Proyecto de una Corta en el Torno del Olivillo del río Odiel, por Carlos María Cortés, 28-02-1878. Expediente de Obras “Corta en el Torno del Olivillo del río Odiel”, 1878-1910, leg. 110.
(25) A.P.H., Liquidación de la Corta del Torno del Olivillo con el contratista Andrés Sáenz España, 04-03-1890. Expediente de Obras “Corta en el Torno del Olivillo del río Odiel”, 1878-1910, leg. 110.
(26) Los datos los hemos recogido de dos cartas: Carta de Alfredo Solande a José Sevillano, 28-05-1874 y Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier, 26-10-1875. G.U.A., Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(27) R.A.E., espiocha: especie de pico.
(28) R.A.E., rodo: cilindro muy pesado para allanar el suelo.
(29) R.A.E., carrillo: polea.
(30) R.A.E., marrillo: palo corto y algo grueso.
(31) R.A.E., plancha: tablón con tojinos o travesaños clavados de trecho en trecho, que se pone como puente entre la tierra y una embarcación, o entre dos embarcaciones y, por ext., puente provisional.
(32) R.A.E., pisón: instrumento pesado y grueso, de forma por lo común de cono truncado, que está provisto de un mango, y sirve para apretar tierra, piedras, etc.
(33) La Provincia 21-11-1925, a. LII, n. 13.254, p. 3, «Fallecimiento de Isabel Horment».
(34) R.I.U.H., Report by the Directors of the Tharsis Sulphur & Copper Co. Limited, to the First Ordinary General Meeting of the Members, 23-10-1867, p. 6.
(35) A.H.M.T., Inventario General Minas de Tharsis (1866), libro 473.
(36) A.H.M.T., Inventario General Minas de Tharsis (1868), libros 475 y 477.
(37) El químico alemán Moritz Gerstenhofer fue quien inventó este tipo de horno en 1860, poniéndolo a funcionar por primera vez en Freiberg (Sajonia) en 1864 (Kustel 1870, 58; Spude 2003, 117). Se trataba de un horno de cuba compuesto por terrazas en el que se vertía la pirita triturada para su tostación y extracción del azufre; tuvo un relativo éxito en la época.
(38) G.U.A., Carta del 14 de julio de 1868. Working Papers S. G. Checkland 11/36, Minute Books & Letterbooks, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(39) Sólo por citar un par de ejemplos, diremos que en el inventario de 1864 aparece la descarga en El Charco de un total de 1.059 toneladas de hierro colado traídas por seis buques: Lancashire Wirk, Exeel, Janet Jane, Halhamiel, Margaret Jane y Messinger. En el de 1866 aparecen en depósito 878 «palos» de distintos tamaños y 87 «palos cortados para traviesas» de la vía férrea.
(40)G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier. 26-10-1875. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(41) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba, Jefe de Explotación de la Línea, a Adolfo Genot, Representante de la Sociedad V. Mercier y Compañía, 31-08-1869. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(42) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Adolfo Genot, 04-11-1870. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(43) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Adolfo Genot, 05-11-1870. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(44) Faro de Vigo 08-05-2014, «La imperecedera estética de la vela cangreja», Luis Tourón Figueroa. (http://www. farodevigo.es/portada-arousa/2014/05/08/imperecedera-estetica-vela-cangreMa/1019160.html)
(45) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Alfonso Le Bourg, 14-07-1869. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(46) G.U.A., Cartas de Justo Rodríguez Alba a Gregorio Coto, 15-05-1869 y 18-05-1869. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(47) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Alejandro Fernel, 28-04-1870. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(48) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Gregorio Coto, 19-08-1869. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(49) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Adolfo Genot, 31-12-1869. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(50) G.U.A., Carta de Justo Rodríguez Alba a Adolfo Genot, 04-11-1870. Letterbooks 4/7 Dec 1868-Mar 1871, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd. 



miércoles, 27 de febrero de 2019

CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS. EL EMBARQUE DE MINERAL EN EL CHARCO.

CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS. EL EMBARQUE DE MINERAL EN EL CHARCO.


Iniciamos la publicación de un interesante y documentado trabajo sobre el transporte de mineral a través del río Odiel. Desde la etapa de Deligny, y antes que funcionara el ferrocarril, su autor, Antonio Andivia, ha recopilado abundante información del transporte que se hacía a lomos de caballería hasta el término de Gibraleón, donde se construiría el primer puerto minero, El Charco. Una segunda etapa de este transporte lo fue acercando hasta la siguiente zona de embarque, El Fraile, para terminar, a partir de 1871, en el Puntal de la Cruz, fin del trayecto en ferrocarril. El embarcadero allí construido permitía abordar una canoa que, desde 1881, utilizaban viajeros para llegar hasta Huelva. Este trayecto, que todavía permanece en el recuerdo de muchos de nosotros, lo hacíamos junto a pasajeros para las más variopintas necesidades: Acudir a la clínica Vázquez Limón, donde atedian a los accidentados de la empresa. Para hacerse fotografías de primera comunión, en Monís. Para las compras de vestimenta con los vales que daban a nuestras madres en el economato. Pero las más asiduas de la llegada al Puntal eran nuestras aguerridas recoveras, con esos enormes canastos repletos de huevos, enterrados entre paja y que cuidaban con esmero, pues se jugaban la ganancia. 

A veces, cuando se analizan con perspectiva y en la distancia, el devenir histórico, se pueden interpretar la serie de circunstancias para que determinadas cosas lleguemos a conocerlas. Si el nombre de Tharsis se lo debemos a Deligny, es en parte por su formación en Humanidades, aunque nos cabe la duda si sus conocimientos de las vías romanas en Hispania no estuvieran al nivel de la Historia de las civilizaciones. 

Las dificultades encontradas en los primeros momentos, cuando los accionistas le pedían resultados y llegar a minerales se hacia demorar, recibió ayuda económica de los vecinos de Alosno, quienes a su vez habían conseguido beneficios dedicándose al transporte y al contrabando de mercancías. Y esta experiencia de dedicarse a la arriería, le permitiría a él, a Mercier, y a Lebourg, disponer de arrieros y animales de carga. La mina se puso en explotación con el nombre que propuso su director técnico. Y para el transporte hasta la ribera del Odiel, en esta primera etapa, contaban con experimentados transportistas a poco más de una legua. 

Difícil debió de ser los comienzos mineros de unos pioneros extranjeros, que invirtieron en una actividad con un alto riesgo de acabar en quiebra.
La publicación de estos primeros puertos en el Odiel, se dividirá en varias entregas. Las fotografías se corresponden con el trabajo original, solo que el texto al pie de foto que lleva en el original, aquí se ha integrado en la misma foto.
Todas las referencias numeradas, que remiten a la fuente de información, se incluyen al final de cada entrega.

Y una vez más, dar las gracias por la excelente labor investigadora que viene desarrollando Antonio Andivia, cuya trayectoria conocemos desde hace tiempo, y que nos autoriza a divulgar entre nuestros seguidores.

José Gómez Ponce

Febrero 2019


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CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS. EL EMBARQUE DE MINERAL EN EL CHARCO, PRIMER PUERTO DE LA COMPAÑÍA DE THARSIS EN EL RÍO ODIEL (1857-1870) 

Antonio L. Andivia-Marchante 
Grupo de investigación HUM 132. “Vrbanitas. Arqueología y Patrimonio” 
Departamento de Historia, Geografía y Antropología. Facultad de Humanidades. 
Universidad de Huelva. 

Resumen: 
Una de las principales dificultades que afrontaba la minería en Huelva a mediados del XIX era la carencia de infraestructuras de transporte terrestre y la ausencia de poderosos medios de embarque en el puerto de la capital. La Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, primera sociedad que explotó las minas de Tharsis, acometió un programa de infraestructuras que, si bien pueden considerarse provisionales y algo rudimentarias en comparación con las llevadas a cabo posteriormente por la escocesa The Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd. -ferrocarril (1869) y muelle de hierro (1871)-, le permitió demostrar la viabilidad del negocio al colocar las piritas tharsileñas en el mercado europeo. La construcción de un camino carretero desde Tharsis hasta la desembocadura del Odiel, la puesta en marcha de un servicio organizado de arrieros y carreteros o la edificación de un pequeño poblado con su embarcadero en el sitio de El Charco, al sur de Gibraleón, son realizaciones de las que se tenían muy pocos datos y a las que tratamos de aproximarnos en el presente trabajo. 

INTRODUCCIÓN
La España decimonónica, que se debatía entre la persistencia de las rancias estructuras heredadas del Antiguo Régimen y la apertura hacia el liberalismo, no fue un escenario cómodo para el progreso de las ciencias y las técnicas. A estas contradicciones estructurales se unía el problema crónico de la deuda externa y la carencia de espíritu emprendedor de los capitalistas: había poco crédito, y el que lo tenía se lo pensaba muy bien antes de arriesgarlo en aventuras tan inciertas como el negocio de la minería. De ahí el protagonismo decisivo que tendrá la iniciativa extranjera en el futuro desarrollo minero e industrial del país. 

En Huelva, la llegada del ingeniero francés Ernest Deligny en febrero de 1853 (Deligny, 1863, 208) supondrá un punto de inflexión en la historia de la minería contemporánea. Con el apoyo capitalista de sus protectores, Louis Charles Élie Amanieu Decazes y Charles Théodore Eugène Duclerc, establecerá los cimientos para la rehabilitación de las milenarias y aún entonces innominadas minas de Tharsis (Alosno), prácticamente olvidadas desde hacía siglos pero llamadas ahora a convertirse en unas de las más importantes del mundo hasta bien entrado el siglo XX. Los trabajos que emprendió suscitaron, además, el interés de numerosos particulares y compañías por las abundantes piritas ferro-cobrizas de la zona, iniciándose así el periodo de la gran industrialización minera de la provincia de Huelva. 

Hasta la aparición de estas compañías extranjeras, el mineral beneficiado en las minas onubenses era destinado en su mayor parte al comercio interior, y en especial a la Fundición de Artillería de Sevilla, adonde llegaban los cargamentos de cobre por vía terrestre. Pero cuando los pioneros franceses hicieron acto de presencia en Alosno y comprendieron que una buena parte del beneficio futuro debía pasar por la exportación de los minerales brutos hacia los centros industriales europeos, enseguida fijaron su mirada en el puerto de Huelva como lugar donde acondicionar adecuadas instalaciones de embarque de mercancías. Para ello sería necesaria también la construcción de una línea férrea que desde Tharsis transportara los cargamentos hasta el río Odiel, pero dicha infraestructura, aunque solicitada en una fecha relativamente temprana como 1858 (1), no será impulsada de manera efectiva hasta 1866, cuando la escocesa The Tharsis Sulphur and Copper Company Ltd. le dio el empuje que requería tras alquilarle las minas a la Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, la sociedad que Deligny, Decazes y Duclerc habían registrado en París el 23 de junio de 1855(2) para explotar los criaderos piritosos de Tharsis y La Zarza (Calañas). 

La compañía francesa, consciente de la dificultad que entrañaría levantar el ferrocarril, procedió a diseñar un esquema de transporte basado en la construcción de un camino carretero desde las minas hasta el río y en la habilitación de una infraestructura portuaria de recepción de mercancías para embarque de los productos mineros y desembarque de los imprescindibles materiales de importación, como el carbón para los hornos de fundición o el hierro para la cementación. De este modo, antes de construir la definitiva obra de embarque –el gran muelle de hierro conocido como Muelle de Tharsis (1871)– llegó a establecer hasta tres puntos distintos para tales menesteres: primero El Charco, situado aguas arriba del Odiel en el municipio de Gibraleón, a unos 4 km de esta localidad y a 8 km de la ría de Huelva; después El Fraile, a 4 km al sur del anterior, entre los términos municipales de Aljaraque y Gibraleón; y finalmente, también más hacia el sur y dentro de los límites de Aljaraque, La Punta, brazo de tierra que se adentra en el Odiel y desde donde más tarde arrancaría el citado muelle 
(fig. 1).

Una de las principales inquietudes de Deligny era comprobar si el puerto de Huelva tenía calado suficiente para los grandes buques que habrían de recibir el mineral. Por sus Apuntes históricos sobre las minas cobrizas de la Sierra de Tharsis se deduce que nada más verificar los denuncios de las minas en marzo de 1853, procedió a reconocer la barra de Huelva: «los pescadores de Huelva no se acordaban entonces de haber visto anclado en el río un barco de cruz y sí sólo faluchos y místicos. Esto no era suficiente» (1863, 211). Con la ayuda del práctico sondeó la ría y reconoció un fondo de arena de 5 metros y medio en alta mar de aguas muertas y 6,70 m en alta mar de aguas vivas; dos meses más tarde convenció al comandante De Maisionneuve para arribar al puerto con un vapor de guerra de mil toneladas y tuvo entonces la absoluta certeza de la navegabilidad del río Odiel para barcos de gran tonelaje. Ahora bien, en estos momentos la aduana del puerto onubense era de cuarta clase, lo que la habilitaba sólo para el comercio general de exportación y para el de cabotaje. Era imprescindible que el Ministerio de Hacienda le concediera al enclave portuario tanto la facultad de exportar minerales como de importar «los efectos indispensables a sus faenas mineras». Así quedaba expresado en una Real Orden de 26 de julio de 1856 por la que se declaraba a la Aduana de Huelva habilitada de segunda clase en respuesta a una demanda realizada por «varios interesados en minas de la provincia»(3)

Es muy probable que entre esos «interesados» estuviera la Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, ya que éste es el año en que la empresa empezó a remontar el vuelo. Sólo unos pocos meses antes de la publicación de la Orden, hacia marzo, habían comenzado a extraer mineral de Tharsis y Deligny sabía que una buena parte de los efectos necesarios para el servicio de las minas tendría que importarlos, especialmente el carbón, el hierro y la maquinaria. Una vez promulgada la Orden, la Compagnie pudo, al fin, enviar las primeras remesas de lingotes de cobre a Inglaterra(4). Al año siguiente, en octubre de 1857, publicaba la Revista Minera la siguiente reseña: «Desde que se autorizó la habilitación del puerto de Huelva por el Ministerio de Hacienda se ha aumentado su concurrencia, y las expediciones de minerales para Inglaterra figuran por cantidades importantes»(5)

EL CAMINO CARRETERO DE THARSIS A EL CHARCO Y EL IMPRESCINDIBLE TRABAJO DE LOS ARRIEROS 
Una vez confirmado el interés inglés por las piritas tharsileñas debía comenzar una verdadera política de realización de infraestructuras de transporte y embarque. Al no existir ningún camino directo entre Tharsis y Huelva, los primeros envíos de mineral mencionados se realizarían atravesando el abrupto terreno de la región a lomos de bestias de carga hasta llegar a algún punto aguas abajo de Gibraleón, donde el Odiel ya era navegable (De Paula Mellado, 1845, 451). No debió de ser fácil para los arrieros alosneros acometer esta tarea, aunque, como se verá, éstos acumulaban una gran experiencia en el trajín de mercancías por todo el territorio. Para facilitar este trabajo de arriería y más tarde contratar un servicio organizado de carros, se decide construir un camino carretero desde Tharsis hasta el río. Por una carta de junio de 1868 dirigida por Alfonso Le Bourg, entonces Director General en España de la sociedad minera, al alcalde de Alosno, sabemos que el 10 de mayo de 1857 se firmó un contrato entre el municipio y la compañía francesa por el que ésta arrendaba unos terrenos destinados a la construcción de un camino «para el arrastre de sus minerales»(6). Éste partía desde las minas, dirigiéndose al sur hasta llegar a El Charco, que se había empezado a dotar para el trasbordo de mercancías precisamente el mes anterior(7). El coste de construcción ascendió a la considerable cantidad de 672.000 reales y la compañía estuvo pagando, hasta que pudo abrirse el ferrocarril, 41.500 reales anuales a los propietarios de los terrenos que atravesaba(8). Ya en junio de 1860, en un informe dirigido a los accionistas, se puso de manifiesto que el camino carretero se hallaba en muy mal estado y que era necesario invertir una importante suma de dinero en mejorarlo, especialmente en la reparación y construcción de puentes(9). Desconocemos si estas mejoras se llevaron a cabo, pero lo cierto es que William Moore, en otro informe de 1866, se refirió a éste como «a very bad road»(10), lo que explica que una de las primeras actuaciones de la sociedad escocesa fuera invertir 200 libras para su reparación(11) 

(fig. 2).


Como acabamos de anticipar, la compañía tuvo la fortuna de hallar en Alosno un pueblo con una extraordinaria tradición de arrieros. De hecho, A. Miguel Bernal (2015, 8) considera que «la actividad por antonomasia que da arranque a la prosperidad de El Alosno durante los siglos XVI al XVIII es la de arriería». Según el autor, esta ocupación dio lugar a uno de los principales rasgos de la idiosincrasia alosnera, esto es, su conocimiento directo de la geografía de los territorios circundantes. En el Catastro de Ensenada se afirma que de los 490 vecinos que tiene la localidad 36 son arrieros(12), aunque es Madoz (1845, 191) quien no deja lugar a dudas acerca del predominio de la arriería para el periodo en que la compañía minera empezó a operar en la zona: 

“dedicados a la agricultura y muy especialmente a la arriería, tráfico y comercio, puesto que casi todo el vec. se emplea en conducir drogas, y géneros ultramarinos, desde Cadiz a Ayamonte, a las prov. de Extremadura y de Castilla, reportando géneros manufacturados y frutos de estas prov. a las de Andalucía: el comercio con Portugal, es también bastante activo” (13)

Con respecto a la participación de los vecinos de Alosno en el incipiente proyecto minero, nos dice Luciano Escobar (1899, 5) que «en considerable número acudieron presurosos obreros para las minas, carreros y arrieros para los transportes de sus minerales al embarcadero de Huelva». Se trató sin duda de una asociación perfecta entre los intereses de ambos grupos: por una parte, el pueblo encontró un nuevo elemento de mejora y prosperidad, y por otra, la compañía pudo acudir a esta fuerza de trabajo para poner en pie tanto los diversos trabajos de la mina como el complicado transporte del mineral hasta el río Odiel. Sobre lo duro de este acarreo se trató en el Report by the Directors de la Tharsis Sulphur en agosto de 1868, cuando el retraso en la terminación del ferrocarril desesperaba ya a los accionistas de la empresa escocesa: «No one who has not seen the country, can form any adequate idea of the difficulty which attends the conveyance of large quantities from the Mine to the Shipping Port»(14) 

(fig. 3).


Sabemos por diversas fuentes que este servicio, que ya en 1858 empleaba entre arrieros y carreteros a «más de dos mil caballerías en transportes de minerales y materiales» (Deligny, 1863, 215), fue subcontratado: el informe de junio de 1860 dirigido a los accionistas, tratando sobre el alquiler de El Charco, refiere a uno de los contratistas de Alosno(15); en el inventario de 31 de diciembre de 1862 se incluye la partida «Contratistas de transportes», 20.980,20 reales que quedaban a pagar «por transportes de Diciembre y meses anteriores»(16); y en una carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier de octubre de 1875, se comenta que las relaciones con los contratistas del transporte habían finalizado con el alquiler de las minas a la compañía escocesa en 1866(17). Contamos además con el testimonio de Víctor Sévoz, ingeniero francés que está trabajando en las «mines de cuivre de Huelva» al menos desde 1857 (Société de l’Industrie Minérale 1857, 743). Sévoz escribirá en el Bulletin de la Société de l’Industrie Minérale de 1860 una memoria sobre las minas de manganeso en la provincia de Huelva en la que aporta datos interesantísimos sobre el trabajo de los arrieros y sobre El Charco (Sévoz y Breuilhs 1860, 29-81). Pues bien, parece ser que el precio de transporte pagado a un arriero por quintal de mineral –46 kg– y legua de España –unos 5,57 km– era de 0,80 reales. Teniendo en cuenta una distancia aproximada de 38 km entre Tharsis y El Charco y los cuatro quintales que, según Sévoz, podía cargar una mula, resulta un coste de 21,83 reales. Considera el ingeniero que estos precios son altos, pero lo achaca al mal estado de los caminos y a lo abrupto del terreno. De hecho, la ganancia para el transportista era bastante pequeña, ya que a esta cifra tenía que restarle el consumo de cebada y los gastos de paja, cordeles, esportones y atalajes, concluyendo Sévoz que, para ganarse bien la vida, el arriero necesitaba como mínimo tres mulas: «tout un capital pour un arriero muletier en Andalousie». Nos dice también que la mula tardaba hora y media en recorrer una legua, lo que para los 38 km mencionados hace un total de cerca de nueve horas y media de trayecto. 

Continuará...


Referencias
(1)Gaceta de Madrid 28-04-1858, n. 118, p. 1: «Ley de 17 de abril de 1858 autorizando á D. Eugenio Duclerc la concesión de un ferro-arril desde Tharsis al sitio llamado el Fraile, en la orilla del Odiel».
(2) Glasgow University Archive (G.U.A.), Statuts de la Société des Mines de Cuivre de Huelva. No hemos consultado directamente los estatutos sino el resumen que de éstos hace Checkland en lo que fue la investigación previa de cara a redactar su ya clásica obra The Mines of Tharsis. Roman, French and British Enterprise in Spain (1967). En estos Working Papers está todo el material que el autor usó, incluidos los resúmenes de toda la documentación conservada en el fondo de la compañía (cartas, informes, bibliografía, etc.). Unas veces cita de manera literal, otras parafrasea y, en ocasiones, también incluye sus propias conclusiones de lo que va leyendo, no son pues transcripciones textuales completas. Ello explica que no aportemos la fecha de estos estatutos, ya que él no la incluye, de hecho sólo se limita a comentar los artículos que considera oportunos. El lector deberá tener en cuenta a partir de ahora que siempre que citemos los Working Papers no se ha consultado directamente el documento en cuestión sino lo que de éste se resume en los papeles. Para el caso concreto de estos Statuts, la referencia completa es Working Papers S. G. Checkland 11/36, Minute Books & Letterbooks, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(3)BOLETIN OFICIAL DEL MINISTERIO DE FOMENTO. 03-07-1856, t. XIX, a. V, n. 236, p. 466, «Real Orden de 26 de julio de 1856 habilitando el puerto de Huelva para la importación y exportación de efectos y productos del ramo de minas».
(4) Revista Minera 01-10-1856, t. VII, p. 622, «Variedades - Compañía de las minas cobrizas de Huelva»: “La aceptación que han tenido en Inglaterra los lingotes remitidos por esta compañía y los grandes consumos de cobre que ya la tienen pedidos, la decidieron á desarrollar sus labores [...]”.
(5) Revista Minera 01-10-1857, t. VIII, n. 177, p. 633-634, «Variedades ± Minas de Huelva».
(6) Archivo Municipal de Alosno, Carta de Alfonso Le Bourg al alcalde de Alosno, 26-06-1868. Fondo Compañía de Azufre y Cobre de Tharsis: Antecedentes sobre la carretera de Tharsis al Río Odiel (1867-1868), leg. 213.
(7)G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier, 26-10-1875. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(8) G.U.A., Report by Don Luis Sánchez Molero, Ingeniero Jefe de Segunda Clase del Cuerpo de Minas, 02-01- 1866. Working Papers S. G. Checkland 11/11 (1865-1908), UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(9) G.U.A., Report to the Shareholders, 30-06-1860, p. 9. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/36, Minute BooNs & LetterbooNs, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(10) G.U.A., Report on The Tharsis, Calanas and San Telmo Sulphur and Copper Mines, William Moore. Glasgow, 1866. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/34, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.: «The manufactured copper from Tharsis is conveyed, partly in carts, over a very bad road constructed by the company, and partly on mules’ backs over the mountains, to the loading wharf on the river Odiel, at El Charco». El protagonismo de este ingeniero escocés no terminaría con la redacción de este informe encargado por Charles Tennant, presidente y máximo accionista de la Tharsis Sulphur, ya que más tarde sería el encargado de diseñar el ferrocarril y el muelle de hierro (Andivia-Marchante, 2014, 178).
(11)G.U.A., Carta del 5 de octubre de 1866. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/36, Minute BooNs & LetterbooNs, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.: «Agreed to pay the sum £200 for the repair of the road to Charco».
(12)Respuestas Generales del Catastro del Marqués de la Ensenada (1755).
(13) También Luciano Escobar (1899, 3), que llega a Alosno en 1849, refleja este hecho: «En su desarrollo, se vieron precisados a recurrir a los limítrofes para que les cedieran una parte de sus terrenos mas inmediatos, y esta cesión fue tan insignificante y poco fructífera, que les obligó, primero a los mas intrépidos a lanzarse al comercio ambulante. Viendo otros que aquellos aumentaban su capital, los siguieron sin vacilar, y así todos los aptos para el camino, ya en el comercio, ya en la a arriería, buscan su vida y gustosos continuaron y prosperaron».
(14)Repositorio Institucional de la Universidad de Huelva (R.I.U.H.), Report by the Directors of the Tharsis Sulphur & Copper Co. Limited, to the Second Ordinary General Meeting of Shareholders, 27-08-1868, p. 3. Charles Tennant, William A. Vérel y Jonathan Thomson.
(15) G.U.A., Report to the Shareholders, 30-06-1860, p. 15. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/36, Minute BooNs & LetterbooNs, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.
(16) Archivo Histórico de las Minas de Tharsis (A.H.M.T.), Inventario General Minas de Tharsis (1862), libro 471.
(17) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier, 26-10-1875. LetterbooNs 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd. Solande era por entonces representante de la compañía en Huelva; Mercier, avezado hombre de negocios, ocupó el cargo de Director General en España desde agosto de 1859, sustituyendo a Duclerc. Las cosas no le iban nada bien a la compañía y ésta le encargó sanear las cuentas, reordenar los trabajos mineros y darle, en definitiva, un nuevo impulso al negocio.