viernes, 30 de marzo de 2012

Volver la vista atrás...


Para el próximo día 21 de Abril hemos decidido reunirnos en Tharsis parte de la juventud que coincidíamos en el Club Juvenil. Seremos una parte, porque otros estáis lejos y sabemos que os gustaría asistir. Entre algunos de nosotros hace años que no nos vemos, y después de décadas, una convivencia de este tipo es algo apetecible, y recomendable, según los psicólogos. 

Con muchos de tantos amigos que andáis por Sevilla, Madrid, Barcelona, Alemania y otros países, no tenemos forma de comunicarnos, por eso, si a través de este blog os enteráis de esta reunión, mandarnos por favor un escrito, unas palabras, que las leeremos ese día. (amigosdetharsis@gmail.com)

Aquí se podrían contar cientos de anécdotas que vivimos la juventud de aquella época, en las que participábamos algunos de nosotros: Las excursiones, los bailes, los teatros, en los coros y danzas de la sección femenina; hasta que nos tocó emigrar a la búsqueda de futuro.  Y como dice Karina: volver la vista atrás es bueno a veces… y si es para reírnos un poco, y pasar un rato agradable, pues mejor. Este es el único motivo, y no poco importante, de vernos el día 21.

viernes, 23 de marzo de 2012

THARSIS EN LAS VÍAS ROMANAS


El estudio de nuestro pasado sigue interesando a un grupo de personas que, dadas las enormes posibilidades de intercambiar  o divulgar información a través de Internet, van acumulando datos a un asunto para confirmar o rechazar hipótesis.
La red viaria construida por nuestros antepasados romanos sigue siendo objeto de estudio que se expone en libros, ponencias, o tesis. Incluso hay, quienes se lanzan al campo a la búsqueda del trazado de esa importante red de comunicación, estableciendo comparaciones entre las distancias que aportan el Itinerario Antonino, o el Anónimo de Rávena, con la ubicación de poblaciones que han destacado en su pasado minero, y de las que tenemos constancia. Donde la hipótesis que el Tharsis actual se corresponda con el antiguo asentamiento romano de Ad Rvbras es debatida por arqueólogos e historiadores.

Unánime es la importancia concedida a Tharsis en la Hispania romana, y en base a ello estaría comunicado con otras poblaciones. No sólo para exportar metales, también, porque fuera base o destacamento del sistema defensivo que la organizada Roma tenia establecido para la protección de sus vías de comunicación.
Hace varias semanas nos comunicábamos con alguien, investigador de estas vías, y nos preguntaba sobre el acceso a Tharsis desde Sanlúcar de Guadiana pasando por el Granado; pues  habiendo efectuado parte del recorrido, detectaba que parece no corresponder con la antigüedad ni construcción romana. (Este trazado: Tharsis-El Granado-Sanlúcar de Guadiana, pasando por el cabezo de Pico Plata y cabezo de la Plata, ya fue propuesto, entre otros, por Bendala Galán, página 132. Lo pueden consultar aquí)

Y planteando estas dudas con el profesor Pérez Macías, este le indicó la posibilidad: Ayamonte-Villablanca-Castillejos-Tharsis/Alosno. Como no tenemos constancia que nadie haya realizado el trayecto a la inversa, saliendo de Tharsis dirección a Sanlúcar, no pudimos infórmale al respecto.
Pero sí sabemos que el trayecto Tharsis-Castillejos se correspondería con un camino que, hasta mediados del siglo pasado, ha sido utilizado por vecinos de Tharsis para desplazarse a pie, o a lomos de caballería, hasta Villanueva de los Castillejos. Camino que, como saben, pasa por la Huerta Grande y puede desembocar indistintamente en Filón Norte o Filón Sur. Este último destino vendría a confirmar la importancia que, por los hallazgos arqueológico, siempre ha tenido la zona del “Tenis”. Donde, aparte del descubrimiento de la estatua depositada en el Museo de Huelva, o el collar de oro encontrado en la corta de La Esperanza, han aparecido monedas, tumbas, vasijas, y otros objetos ocultados o rapiñados. Hablando con las personas mayores del pueblo, reconocen que en esta zona, cuando trabajaban en La Compañía, se hicieron muchos descubrimientos. Tampoco pasamos por alto el gran depósito de escorias colindante con Filón Sur, lo que atestiguaría la importancia de la zona. Ya comentamos la revelación que un directivo de La Compañía le hizo a Pinedo Vara en su visita a Tharsis, sobre los restos de mercurio encontrado en las prospecciones efectuadas. Que confirmaría el laboreo antiguo de esta mina para la extracción de oro, el metal más apreciado de todos.

(Sobre la importancia de la zona que hablamos, conocida por “Pico del Oro”, el nombre sólo ya tiene misterio, pueden consultar desde  la página 98 entrando aquí)
Nos aportaba este comunicante, que había leído en una publicación editada en Portugal, la posibilidad de que Tharsis estuviera comunicado con la población portuguesa de Corte do Pinto, no muy lejos, como saben, de las minas de Santo Domingo. Y nos enviaba una foto sobre el posible trazado de esa vía, que siguiendo la carretera de Cabezas Rubias, a la altura del recinto de  Santa Bárbara, se desviaría a la izquierda. Este camino, que se ha conocido en Tharsis por “camino de la Utrera”, pasaba por el montículo del mismo nombre. Que fuera de época romana o no, es cuestión a investigar, pero sí que está en el trayecto de un fuerte militar de la época, estudiado por Pérez Macías.  (Pueden acceder al blog de las vías romanas, donde se han fotografiado diversas calzadas, entrando aquí)
Los restos de esta  fortificación se encuentran en el término de Paymogo, conocido por el Castillito. Y si ustedes se toman la molestia de situar en el mapa este fuerte romano en dirección a  Tharsis, comprobaran que su cometido de vigilancia para el transito de personas y mercancías, cubriría gran número de explotaciones mineras operativas de la época, y muchas, vueltas a ser laboradas en el boom del XIX.
Os dejamos a continuación la parte final del trabajo referido, que con el título: “Un castellum Romano en las minas de la Rivera de Malagón” presentó el profesor Pérez Macías en la primera jornada de Patrimonio del Andévalo, celebradas en Alosno, donde se describía la importancia de la minería en toda la zona que hoy conocemos como Faja Piritica, que uniría la provincia de Huelva con el Alentejo portugués. Y la trascendencia que para nuestros antepasados tenían estas vías de comunicación, sobre  las que se articulaba el desarrollo económico y administrativo de Hispania.

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MINERÍA Y MONARQUÍA MILITAR EN ÉPOCA DE AUGUSTO.

Se suele señalar que la minería romana está presente en todos los tipos de yacimientos metálicos, y eso es cierto, la exploración minera llevada a cabo desde época republicana en Sierra Morena, que continuó hasta época augustea, no tiene parangón e incluso puede apuntarse sin temor a exagerar que supera a la fiebre minera que se produjo en la segunda mitad del siglo XIX. Esa intensa actividad de exploración no vino acompañada generalmente de la apertura de pozos de explotación, que quedaron reducidos a aquellas minas o masas que ofrecieron expectativas de éxito. La minería era, como hoy, una empresa en la que se exponían capitales con el horizonte de obtener ganancias, y la moneda huye de los negocios sin futuro claro. De este modo, la atención de Roma se dirigió sólo hacia aquellos cotos mineros cuyos crestones gossanizados delataban las riquezas que se encontraban en su vertical. En estos yacimientos no se albergaban dudas de que con una buena organización podía sacar el Estado enormes beneficios. Además, el metal era moneda, de oro, de plata o de cobre, y se resolvían problemas de abastecimiento monetario. Desconocemos si esa avalancha de itálicos que emigró a Hispania en época republicana en busca de minas como negocio rápido, estuvo auspiciada por Roma (BLAZQUEZ MARTÍNEZ, 1970). No es probable, ya que seguía los pasos de la minería de las explotaciones bárcidas en la zona de Cartagena (DOMERGUE, 1990; RAMALLO y BERROCAL, 1994) y Linares-La Carolina (DOMERGUE, 1990; ARBOLEDAS MARTÍNEZ, 2010), y no se alejó tampoco de los distritos mineros más próximos a Córdoba, la capital provincial (DOMERGUE, 1990; GARCÍA ROMERO, 2002). Sin embargo, en época imperial los distritos mineros del suroeste (Faja Pirítica Ibérica), prácticamente abandonados desde época Orientalizante, si harían necesaria una intensa exploración para incentivar a que posibles arrendatarios se arriesgaran en estas empresas.

Una vez pacificada definitivamente Hispania en época de Augusto, la maquinaría imperial se puso en marcha para la óptima explotación de los recursos. La articulación territorial se cimentó sobre las nuevas deductiones coloniales que a modo de propugnacula Augusti fueron los núcleos a partir de los cuales irradiarían los cambios que se van a ir produciendo en el entorno del nuevo escenario de poder de Augusto y sus sucesores. No es una simple coincidencia que comiencen ahora las explotaciones mineras de oro en el noroeste peninsular, pues como hemos ido reiterando a lo largo de las páginas anteriores en época de Augusto hay que situar también el despegue de la explotación minera en el suroeste, cuyas producciones de plata y cobre van a suplir a las producciones del sureste y Alto Guadalquivir, muy esquilmadas por el intenso laboreo de épocas bárcida y romano-republicana.
Las riquezas en minerales de estas comarcas del suroeste eran enormes, y los niveles de enriquecimiento supergénico de sus yacimientos se encontraban intactos. La minería prehistórica y protohistórica se había concentrado en la explotación de las zonas superficiales. La nueva técnica del pozo (puteus) y galería (ternagus) va a llegar a los enriquecimientos secundarios, y va a descubrir una minería de enormes posibilidades, tanto por la propia envergadura de las masas polimetálicas, como por la larga lista de yacimientos minerales, en algunos puntos tan solo separados unos de otros por no más de un kilómetro. La explotación tuvo que comenzar por aquéllos que ya habían sido explotados desde época Orientalizante (Riotinto y Tharsis). Desde estas cabeceras se va a ir desplegando la exploración por todas las evidencias mineras en la Faja Pirítica y en Ossa Morena, hasta el punto de que no hay mineralización que aflore al exterior que no fuera al menos explorada en época romana. Esta capacidad de exploración ya la comentaron los geólogos e ingenieros de minas del siglo XIX, y muchos de los denuncios de este siglo estuvieron auspiciados por los escoriales romanos, una prueba palpable de la riqueza que tenían esos yacimientos.

Los bronces de Aljustrel nos ofrecen una magnífica información de cómo era el sistema administrativo de estos distritos mineros en el siglo II d.C. (DO- MERGUE, 1983), pero sobre momentos anteriores no tenemos ninguna certeza. Por ahora sólo la arqueología y el análisis espacial del patrón de asentamiento romano en estas zonas mineras pueden ofrecernos guías en la investigación. El modelo de castramentatio de estos distritos mineros de la Faja Pirítica que estamos defendiendo nos ofrece una primera pauta, la exploración y las primeras explotaciones estuvieron sujetas a un sistema de inspiración militar en el que la administración y el control del territorio estuvo en manos del ejército. Los bronces de Aljustrel nos detallan que todavía había soldados en las minas en el siglo II d.C., pero las minas ya no eran territorios militarizados, la antigua red de castella  se había abandonado y el ejército se ocupaba de labores de policía (LE ROUX, 1989).

Estos castillos se encuentran relativamente alejados de los poblados mineros y su disposición no está relacionada directamente con el trabajo de minería, con la exploración o la explotación, sino con la vigilancia del territorio y de las vías de comunicación. Extensos poblados mineros sólo se encuentran en Riotinto (Uríum, Cortalago), Tharsis (Rubrae, Filón Sur) y Aljustrel (Vipasca, Algares), y el resto de los poblados mineros serían de escasa entidad, por lo que esos poblados ejercerían de lugares centrales de sus cuencas mineras. Aunque su categoría jurídica no fuera privilegiada (vici), desempeñarían el mismo papel que las ciudades, y albergarían contingentes militares más numerosos (praesidía), tipo de asentamiento al que responderían el Cerro del Moro en Riotinto y Morro de Algares en Aljustrel (PÉREZ, MARTINS, BUSTAMANTE, y DELGADO 2009), y que tenemos confirmado por la mansio de Praesidium en la vía que desde el puerto del Guadiana se dirigía a Tharsis (BENDALA GALÁN, 1987). El sistema administrativo a partir de estos vici, praesidia y castella, que se reparten regularmente por todo el territorio, dejó de ser útil cuando después del período de fiebre minera de la primera mitad del siglo I d.C., la explotación se concentró en aquellas minas cuya rentabilidad todavía atraía a concesionarios (conductores), Riotinto, Tharsis y Aljustrel, únicos asentamientos con niveles de ocupación posteriores a mediados del siglo I d.C.

Este cambio estaría acompañado de ese nuevo sistema administrativo sujeto a la autoridad de funcionarios civiles del fiscus que se concreta en los bronces de Aljustrel. Las labores de administración y mantenimiento de las minas por parte de la caja imperial, que poco a poco había ido haciéndose con la propiedad de las minas, serían tareas primordiales que se dejaron a cargo de los funcionarios imperiales bajo la autoridad de un procurator metallorum, generalmente liberto imperial. Las fuerzas militares estarían concentradas en esas tres minas y no dispersas por el territorio como en la etapa de la exploración minera.

  Juan Aurelio Pérez Macías. Universidad de Huelva

viernes, 16 de marzo de 2012

LAS LOCOMOTORAS DIESEL DEL FERROCARRIL DE THARSIS


Por su interés traemos este artículo aparecido el pasado 3 de Noviembre en el blog la factoría-cuenca minera. Expone su autor la labor de investigación sobre las últimas locomotoras que estuvieron en servicio en la Compañía de Tharsis. Ya nos ofreció imágenes de las Alsthom y las Ruston en su documental “El Último Tren”, que presentó en Tharsis en Noviembre de 2007. 

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Estando próximo a concluir el tercer cuarto del siglo XIX, el Gobierno decidió la venta de las minas de Tharsis. Parece ser que la situación económica del país no tenía mas solución que vender lo “invendible” y había que hacerlo con estas minas antes que con las de Riotinto, que a buen seguro tendrían comprador en un futuro próximo. Fue primero una compañía francesa y luego otra británica, hasta que por fin se hizo con ellas la “THARSIS SULPHUR AND COPPER Co. Ltd.” con base en Glasgow, y fue ésta la que las explotó junto su sucesora la “COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE MINAS DE THARSIS S.A.” prácticamente hasta su desaparición en los últimos años del siglo XX.

Como toda “buena” compañía minera británica de la época tenía entre otras, tres prioridades mas o menos en este orden: El hospital, la escuela y un ferrocarril para comunicar la mina con el puerto mas cercano. Las dos primeras eran consideradas básicas por el “British Empire” para tener una aceptable masa laboral “indígena” (a diferencia de la España de la época) y la segunda… no necesita comentarios. Ya fuera por ahorrar costes o porque la orografía del terreno no permitió otra cosa, el caso es que este ferrocarril tenía varias rampas contra los trenes cargados, que complicaron bastante la explotación y exigieron el uso de magníficos ejemplares de locomotoras de vapor. A principios de la década de 1.980, ya con la línea explotada con tracción diesel, se construyó una variante de unos 1.700 m. que al eliminar un pequeño tramo crítico, permitió aumentar la carga de los trenes de 15 a 20 vagones (¡!). En cuanto al ramal que unía la mina de La Zarza con la vía general en la estación de “El Empalme”, tenía un perfil todavía mas duro que la vía general y los trenes modernos nunca pasaron de 13 vagones. En cuanto al ancho de vía, éste era de 4 pies (1.219 mm.), que después se usaría también en el metro de Glasgow. Parece ser que este extraño ancho de origen escocés, sólo se utilizó en España además de Tharsis, en el ferrocarril de construcción del Puerto de Tenerife y por tanto de efímera existencia.

LOCOMOTORAS DIESEL

Nº 56 a 59.

Corrían los últimos años de la década de 1.940, cuando la empresa decidió hacer una importante inversión en la modernización del ferrocarril, y no debió haber confianza absoluta en la entonces novedosa tracción diesel, puesto que se adquirieron en 1.950 cuatro locomotoras de vapor 040 T (nº 48 a 51) construidas por la NORTH BRITISH LOCOMOTIVE para la vía general, a las que siguieron otras tantas en 1.955 (nº 52 a 55), algunas con refinamientos técnicos como el eyector GIESL, el cual producía el tiro en el hogar con una contrapresión de escape mínima, de ahí el extraño aspecto de sus chimeneas.


                            Locomotora nº 57. (Rodaje B)

No obstante, siguiendo un criterio muy extendido por la mayoría de las compañías ferroviarias de la época, se decidió probar la tracción diesel en los servicios de maniobras y servicios del muelle de embarque, y para ello se adquirieron cuatro unidades a la RUSTON & HORNSBY de Lincoln. Dos tenían rodaje B modelo 165 DS numeradas 56 y 57, y otras tantas rodaje C que portaban los números 58 y 59 y eran del modelo 165 DE, equipadas todas con el mismo motor RUSTON 6VPHL de 165 HP. A 1.250 R.P.M., de seis cilindros en línea (a pesar de la referencia 6V…) y una cilindrada de 17,8 litros. Estas cuatro máquinas tenían un peso que rondaba las 30 T. Según información que no he podido contrastar, las nº 56 y 57 corresponden a un pedido servido por R&H en diciembre de 1.949 (nº de serie 260.752 y 260.753), la nº 58 en

Marzo de 1.953 (nº 323.601) y la nº 59, según la misma fuente sería de febrero de 1.954 (nº 323.604). Todas correspondían a modelos estándar de la marca, que podían ser suministrados con transmisión hidráulica o eléctrica y tanto una como otra estaban pensadas para poder accionar ejes para vía estrecha, normal o ancha. También el bastidor estaba diseñado de forma que, con mínimas variaciones podía alojar ejes de vía estrecha, colocando las ruedas dentro del bastidor (bastidor exterior), o fuera de él para vía normal y ancha (bastidor interior). En cualquier caso estos ejes, que podían ser dos o tres según el modelo, se acoplaban con bielas y manivelas externas.

Locomotora R&H del Mid Suffolk Light Railway de vía normal, con falso eje y transmisión hidráulica. Foto: M.S.L.Ry.

En el caso que nos ocupa, el motor diesel accionaba una transmisión hidráulica acoplada a un falso eje colocado debajo de la cabina, el cual accionaba los ejes acoplados mediante dos bielas motoras. Sin embargo, dio tan mal resultado la transmisión hidráulica, que siendo estas locomotoras relativamente nuevas, se les sustituyó la transmisión hidráulica por una eléctrica BRITISH THOMSON HOUSTON, que consistía, en una dinamo movida por el motor diesel que alimentaba un motor eléctrico de corriente continua acoplado al eje trasero de la locomotora. Tenían una velocidad máxima de 15 m.p.h. (24,13 Km/h.) y un esfuerzo de tracción de 14.200 libras (6.446 Kg.)

Se conservan las cuatro como monumento en Corrales y en la rotonda de Bellavista, todas en el municipio de Aljaraque, donde prestaron servicio hasta Agosto de 1.990, remolcando pequeños vagones basados en los originales de la línea (algunos de ellos lo eran), entre los depósitos de mineral y el muelle de embarque.


                        Locomotora nº 59 de rodaje C, en plena faena en 1.989.



Detalle de la nº 56, en la que puede apreciarse el alojamiento donde estuvo el falso eje de la transmisión hidráulica. También es visible en las 57, 58 y 59.

Nº 60.

Esta locomotora que siguió a las mencionadas R&H, corresponde a un pedido cursado en 1.951 por Cia. de Tharsis, a la NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, el cual generó la orden de trabajo L38 de ese año y dio lugar a la construcción de la locomotora con el nº de serie 27.403 en sus talleres de Queens Park Works. Ésta era de rodaje C y bastidor externo, equipada con un motor V6 de 29,3 litros, turboalimentado, PAXMAN 6RPHXL de 310 HP. y transmisión hidráulica VOITH, accionando


Locomotora nº 60 “LA ZARZA” maniobrando en Tharsis. Foto: Fondo A. A. F. Cuenca Minera de Riotinto.

ésta un falso eje trasero, acoplado mediante bielas y manivelas a los ejes motrices. Su peso era de algo menos de 40 toneladas. Aunque en los listados de la NBL aparece como “shunter”(locomotora de maniobras), podría haber sido adquirida para su utilización como locomotora de línea, de hecho estaba equipada con freno de vacío para el tren, dispositivo del que carecían las máquinas de maniobras del ferrocarril de Tharsis. No sería descabellado pensar, a tenor de su potencia y peso, que la North British ofreciera este modelo además, o en lugar de, las 48 a 51 adquiridas por esa misma época al mismo fabricante. En la poca documentación que he encontrado sobre ella, se cita que se recibió en 1.956, sin embargo consta la entrega de un lote de seis locomotoras idénticas a la Tharsis nº 60, a los ferrocarriles de Malasia (de vía métrica) en el año 1.954, a pesar de que este pedido se efectuó en 1.952. Tenían los nº de serie

27.482 a 87 y se construyeron en la misma factoría que la 60 bajo la orden de trabajo L50 de NBL. En pocos sitios se habla de esta máquina y sólo he visto de ella la foto que aquí incluyo. Parece ser que su existencia fue efímera, y es evidente que no dio buenos resultados a la vista de su falta de “descendencia”. Según versiones orales de empleados de la Cia. de Tharsis, que recuerdan haberla visto en servicio en los primeros años ’60, esta locomotora era famosa por su tendencia al descarrilo, era llamada “pata tiesa” por la rigidez de su rodadura y sólo se usaba para maniobras en la estación de Tharsis.

Nº 61 a 65.

Siguiendo el orden de numeración de la compañía, a continuación corresponden unas diminutas RUSTON & HORSBY con motor de la misma marca tipo 4VRHL, con una cilindrada de 5,7 l. que desarrollaba una potencia de 48 HP. a 1.100 R.P.M. La transmisión, también construida por R&H, era mecánica con embrague y cambio similar a los de automóvil, a la que lógicamente se añadía un inversor para poder utilizarla en ambos sentidos de marcha, y estaba acoplada mediante cadenas a los dos ejes. Esta sencilla disposición permitía al fabricante entre otras cosas, equiparlas con ejes de vía normal o estrecha. Eran del modelo 48 DS, el cual es evidente que estaba basado en los modelos que la marca fabricaba para la industria minera, con una mecánica similar, por no decir idéntica y potencias a partir de 10 HP.


                        Locomotora nº 61 en La Zarza en 1.990, ya fuera de uso.

Estaban dedicadas a maniobras ligeras y al servicio de talleres. En Tharsis hacían también los trenes de mineral de la corta y principalmente los de estériles entre la corta y los vertederos. Sólo he encontrado los números de serie de la 63 (371.970) y la 64 (371.973). La nº 61 pude verla en 1.990 junto al cargadero del Pozo Algaida en La Zarza, con aspecto de llevar mucho tiempo fuera de servicio. Hoy se conserva sobre un pedestal a la entrada de La Zarza.


                  Detalle de la nº 61 en el que pueden apreciarse las cadenas de transmisión.

Hay otra sin identificar en Tharsis, que podría ser la 63, también sobre un pedestal. El resto supongo que habrán sido desguazadas. En cuanto a la fecha de puesta en servicio de estas locomotoras, sólo puedo hacer una conjetura que considero razonable: Dando por buena la información que mas arriba se cita respecto a la nº 59, ésta con el nº de serie 323.604, se recibió en 1.954.

Por otro lado, es fácil encontrar numerosas referencias a locomotoras R&H construidas en 1.958, cuyo número de serie sobrepasa el 400.000, luego las 371.970/73 forzosamente se tuvieron que recibir entre esos años. También he encontrado una referencia a la 371.971, idéntica a las de Tharsis pero de vía normal, que fue construida en 1.954 para Frederick Parker Ltd. de Leicester, y que se conserva hoy en la Nottingham Transport Heritage Centre. El hecho de que este número figure entre los de Tharsis, parece indicar que estas cinco máquinas corresponden al menos a dos pedidos distintos.


Locomotora nº 64 maniobrando en Tharsis. Foto: Fondo A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto.

Nº 66 a 71.

A continuación de la 65 se numeraron las nuevas locomotoras que llegaron a Tharsis en 1.966 para la vía general, dieron un buen resultado desde el principio y pronto constituyeron la base del parque de tracción de la compañía de Tharsis, hasta el punto que acabaron definitivamente con la tracción vapor y sólo quedaron activas, aparte de ellas, algunas de las 61 a 65, (que poco a poco fueron desapareciendo) y las cuatro RUSTON de Corrales para maniobras y servicios del muelle hasta su cierre en 1.990. Al principio se adquirieron cinco unidades numeradas del 66 al 70, a las que se añadió una más (nº 71) precisamente en el año 1.971 y según me asegura un empleado de la Cia. de Tharsis que me ofrece absoluta credibilidad, la adquisición de la nº 72 llegó a estar tan decidida que se fundieron las placas con ese número, las cuales estuvieron en los talleres hasta su desaparición. Sin embargo esta adquisición nunca llegó a materializarse. Estas locomotoras derivaban de un modelo francés, fabricado por ALSTHOM con miras a su exportación a las excolonias francesas de la época y que desde hacía una década rodaba por vías estrechas españolas, como resultado de los planes de modernización de los ferrocarriles de vía estrecha del MOP. También se construyeron, variantes de las locomotoras de Tharsis para vía normal, para los ferrocarriles franceses y holandeses entre otros y las locomotoras de línea que FEVE emplea hoy son una evolución de este modelo.


Foto Doble tracción de Alsthom’s en Corrales, a la cabeza de un tren vacío con destino a Tharsis. Agosto de 1.990.

Las de Tharsis estaban equipadas con motor turboalimentado de 12 cilindros en V y 53,7 l. de cilindrada, construido por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Metálicas, tipo MGOASHR de 925 CV. y transmisión eléctrica a cuatro motores suspendidos por la nariz en dos bogies (BoBo).

Prácticamente todas estas características eran comunes con las de la segunda serie del MOP, modelo BB 500 entregadas también por esas fechas. Las que nos ocupan, eran del modelo BB 1100, cuya principal diferencia con las anteriores era la inclusión en su diseño de freno reostático. Este equipo estaba instalado en una pequeña capota en el extremo opuesto a la del grupo de tracción, quedando la cabina de conducción entre ambas. Por ello eran mas largas que las BB500 (algo mas de dos metros). Tenían una longitud total de 13.606 mm., un peso de 56 toneladas en orden de marcha y una velocidad máxima de 70 Km/h. El esfuerzo de tracción al arranque era de 17.000 Kg., y el máximo continuo de 11.000 Kg. a 15 Km/h. Disponían de un compresor para el freno de la locomotora y equipos auxiliares de ésta y de una bomba de vacío para el freno del tren, ambos accionados directamente por el motor diesel, junto con el ventilador de refrigeración de éste y el de los motores de tracción, mediante una transmisión cardan y correas trapezoidales. El depósito de gasoil tenía una capacidad de 3.000 l. y estaba situado entre los bogies. Algunas fuentes consultadas, dan el valor 850 CV. como potencia continua del motor diesel de estas máquinas, y ciertamente este es el valor que aproximadamente quedaba disponible para el generador de tracción, una vez deducida la potencia de los equipos auxiliares descritos y algún otro menor. También da lugar a error el hecho de que las primeras ALSTHOM BB500 que llegaron a España (hasta 1.958), tenían el motor SHR de 850 CV., en lugar del mas moderno ASHR que se introdujo poco después con 925 CV. como ya se ha dicho.

En el ferrocarril de Tharsis estas locomotoras, en doble tracción, remolcaban 15 vagones, que cargados pesaban unas 70 toneladas brutas cada uno, entre Tharsis y Corrales. Esta carga, fue aumentada a 20 vagones cuando se puso en servicio la variante que ya se comentó en la introducción. Entre La Zarza y El Empalme remolcaban 13 vagones, debido a las fuertes rampas. Este ramal fue clausurado junto con esa mina en el verano de 1.990, quedando sólo el tramo original de Tharsis a Corrales. Al final de la vida del ferrocarril ante la necesidad de mayor capacidad de transporte, a fin de mantener las demandas de la escasa clientela con que contaba la empresa por entonces con el mínimo número de trenes, y a pesar de que la vía había conocido tiempos mejores y el material rodante estaba igualmente envejecido, la carga no sólo se elevó en unas 5 ó 6 toneladas por vagón, sino que en muchas ocasiones se hicieron trenes de 21 vagones, o sea, trenes de mas de 1.700 toneladas brutas, y parece ser que las Alsthom se comportaron como en sus mejores días, a pesar de contar con mas de 30 años de existencia.

Este material ha sido considerado como robusto y fiable por todas las empresas que lo han utilizado. Existen todavía algunos ejemplares en funcionamiento para servicios auxiliares, o que han sido adquiridas por contratistas para sus trenes de trabajo, que fueron construidos en los años ’50.

                         Manuel A. González. Nov. 2.011.
                           * * * * *

BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES:

-North British Locomotive Preservation Group. www.nbloco.net. (Ken Livermore).
-Richard Carr’s PAXMAN history pages. www.paxmanhistory.org.
-www. spanishrailway.com.
-www.forotrenes.com. (Philip G. Graham).
-MID SUFFOLK RAILWAY. www.mslr.org.
-MOSELEY RAILWAY TRUST. www.mrt.uk.
-EL FERROCARRIL DE LA ROBLA. Javier Fernandez/Carmelo Zaita. Aldaba ediciones.
-Monografías del Ferrocarril 23. LOCOMOTORAS DIESEL (VI). Lluis Prieto. Lluis Prieto editor.
-Entrevista con D. Mario López, exencargado general del ferrocarril de Tharsis.

viernes, 9 de marzo de 2012

PANORAMA REVUELTO Y CORRUPTO


Llevamos días donde a falta de tormenta meteorológica que alivie la sequía que padecemos, lo que no deja de caer sobre nosotros es un diluvio de escándalos. La corrupción campa por doquier. Desde la familia real hasta alcaldes de la provincia. Las noticias de la prensa sobre nuestra Comunidad en el asunto de los EREs, es para fumigar más de una Consejería y un Consejero. 

¿Cómo no vamos a llevar 30 años a la cola de España si el dinero lo despilfarra, lo mangonea, una clase política parasitaria y cleptómana?
¿Qué empleo se va a crear en nuestra Comunidad si nuestros impuestos los emplean estos sinvergüenzas en cocaína y en putas? 
¿Qué credibilidad nos merece el partido que nos gobierna con todo lo que está largando el que fuera director general de Trabajo y Seguridad Social de la Junta de Andalucía, Francisco Javier Guerrero?

Por si faltara poco, amigos y familiares que andan por Cataluña tienen que enseñar a sus nietos el español a escondidas. Allí funciona una Gestapo lingüística, que con la sentencia del TSJC, ni dentro de las casas se está seguro que no vengan a por ti. Y el ministro de educación, Wert, riéndose de estos abuelos amigos nuestros. Diciendo que hay que acatar la sentencia guste o no guste. ¿Es o no es para mandar al guano a la casta política?
                   
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Señalábamos hace un tiempo, el acceso al archivo fotográfico de alguien muy conocido en Tharsis, Tomás Gómez Rodríguez (San Bartolomé de la Torre, 1909 – Tharsis, 1976) más conocido por “Tocino”. La familia, que ha conservado cientos de negativos de su trayectoria cómo fotógrafo, ha compartido con nosotros este importante legado. Lamentablemente muchos de estos negativos se han deteriorado con el tiempo, siendo imposible su recuperación.

En la Compañía trabajó en varios departamentos: Sierra Bullones; en el ferrocarril, de guardafrenos y guardagujas; en la oficina. Hombre polifacético, muy del prototipo que describiera nuestro paisano José Alfonso en su Poema: “Tharsis, Patria y Hogar” 

Aquí, un zagal sus versos improvisa;
allí, un obrero anónimo es pintor;
este otro, cualquier arte aprende aprisa,
o música ejecuta con primor.

Alguno, aficionado a la figura;
graba un rostro perfecto en una laja;
hay también quien, a fuerza de lectura,
ya en historia, ninguno lo aventaja

Muchos, sin academias ni maestros,
poniendo en su afición firme constancia,
fueron allí notablemente diestros
luchando con el medio y la ignorancia.

 
Fue músico. Se carteaba con Pedro Ocón. O pasaba crónicas a maquina para enviar a la prensa. En todos esos años Tomás no sólo había fotografiado a medio Tharsis, también fue con su cámara a Villanueva de las Cruces, La Puebla, Alosno, Huelva, o Aljaraque; recogiendo para la historia los acontecimientos vividos en los años 60. Desde bautizos y bodas, hasta entierros o trabajos en la mina, pasando por las festividades que todos recordamos: Santa Bárbara, San Benito, La Peña, La Velada o San Juan Bautista.

Podemos decir que Tomás fue el reportero gráfico de los años 60 en Tharsis. Nadie cómo él, que sepamos, ha recogido en imágenes tantos acontecimientos de Tharsis.

Su familia barajaba la posibilidad de hacer alguna exposición seleccionando una parte de este legado. Nosotros hemos seleccionado algunas de estas fotos donde se ven personas y paisajes por los que han pasado más de 40 años. Raro es no encontrarnos con un familiar, un amigo, o nosotros mismos. También con lugares de nuestra infancia o juventud.

Difícil era hacer una selección entre cientos y cientos de fotos. Esta que hacemos, la titulamos: “A Tomás Gómez, reportero gráfico de Tharsis”, la hemos subido a You Tube. Esperamos sea de vuestro agrado.
                                  

viernes, 2 de marzo de 2012

Los aromos de Tharsis

El legado británico en Tharsis aún hoy es palpable. Aunque no ha tenido la importancia de RioTinto, ha destacado a un segundo nivel  pero muy superior al resto de minas de la provincia. Si con respecto a las instalaciones, maquinarias, y edificios de aquella época, el inventario ha disminuido notablemente, este infortunio que padecemos no es achacable nada más que  a nosotros mismos. Cuando despreciamos nuestra historia, nuestro pasado, destruir o arrasar lo justificamos con los más peregrinos argumentos.
Si bien de Tharsis no podemos exhibir la bibliografía que por la importancia minera nos corresponde, la poca que existe no está al alcance de todos, ni se facilita su acceso. 
Existe sin embargo un legado más difícil de erradicar que nos dejaron igualmente los británicos,  y aunque el campo de la sociología está prácticamente ayuno, y mira si comportamientos que manifestamos hoy día no tienen toda o parte de sus raíces en las relaciones que mantuvimos bajo el “staff” británico. Nos referimos a la floricultura. Las plantas ornamentales que trajeron a Tharsis desde sus colonias. Un gran entendido en esto, que nos ha visitado en varias ocasiones, tiene escrito artículos sobre el tema y esperando estamos que salga el último dedicado a la labor a este respecto de  “La Señorita”.
Todos los años por estas fechas algunas zonas de Tharsis se adornan con la floración de un árbol  traído desde Australia: el aromo para nosotros, pero de nombre científico Acacia dealbata. Recordamos estos árboles  desde nuestra infancia, cuando adornaban el paseo, cerca del cine, o en Pueblo Nuevo. También por la Huerta Grande su floración adorna aquella zona durante varias semanas. Como sabemos que algunos nos seguís desde el extranjero incluso, y hace muchos años que no venís por aquí en la época de su floración, hemos grabado algunas imágenes para el recuerdo: la Huerta Grande y el Saucito. Es también importante la recomendación que sobre los aromos hace La Wikipedia:
“Debido a su potencial colonizador y constituir una amenaza grave para las especies autóctonas, los hábitats  o los ecosistemas, ha sido catalogada en el Catálogo Español de Especies exóticas Invasoras, aprobado por Real Decreto 1628/2011, de 14 de noviembre, estando prohibida en España su introducción en el medio natural, posesión, transporte, tráfico y comercio”.