CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS. EL EMBARQUE DE MINERAL EN EL CHARCO.

CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS. EL EMBARQUE DE MINERAL EN EL CHARCO.

Iniciamos la publicación de un interesante y documentado trabajo sobre el transporte de mineral a través del río Odiel. Desde la etapa de Deligny, y antes que funcionara el ferrocarril, su autor, Antonio Andivia, ha recopilado abundante información del transporte que se hacía a lomos de caballería hasta el término de Gibraleón, donde se construiría el primer puerto minero, El Charco. Una segunda etapa de este transporte lo fue acercando hasta la siguiente zona de embarque, El Fraile, para terminar, a partir de 1871, en el Puntal de la Cruz, fin del trayecto en ferrocarril. El embarcadero allí construido permitía abordar una canoa que, desde 1881, utilizaban viajeros para llegar hasta Huelva. Este trayecto, que todavía permanece en el recuerdo de muchos de nosotros, lo hacíamos junto a pasajeros para las más variopintas necesidades: Acudir a la clínica Vázquez Limón, donde atedian a los accidentados de la empresa. Para hacerse fotografías de primera comunión, en Monís. Para las compras de vestimenta con los vales que daban a nuestras madres en el economato. Pero las más asiduas de la llegada al Puntal eran nuestras aguerridas recoveras, con esos enormes canastos repletos de huevos, enterrados entre paja y que cuidaban con esmero, pues se jugaban la ganancia. 

A veces, cuando se analizan con perspectiva y en la distancia, el devenir histórico, se pueden interpretar la serie de circunstancias para que determinadas cosas lleguemos a conocerlas. Si el nombre de Tharsis se lo debemos a Deligny, es en parte por su formación en Humanidades, aunque nos cabe la duda si sus conocimientos de las vías romanas en Hispania no estuvieran al nivel de la Historia de las civilizaciones. 

Las dificultades encontradas en los primeros momentos, cuando los accionistas le pedían resultados y llegar a minerales se hacia demorar, recibió ayuda económica de los vecinos de Alosno, quienes a su vez habían conseguido beneficios dedicándose al transporte y al contrabando de mercancías. Y esta experiencia de dedicarse a la arriería, le permitiría a él, a Mercier, y a Lebourg, disponer de arrieros y animales de carga. La mina se puso en explotación con el nombre que propuso su director técnico. Y para el transporte hasta la ribera del Odiel, en esta primera etapa, contaban con experimentados transportistas a poco más de una legua. 

Difícil debió de ser los comienzos mineros de unos pioneros extranjeros, que invirtieron en una actividad con un alto riesgo de acabar en quiebra.

La publicación de estos primeros puertos en el Odiel, se dividirá en varias entregas. Las fotografías se corresponden con el trabajo original, solo que el texto al pie de foto que lleva en el original, aquí se ha integrado en la misma foto.

Todas las referencias numeradas, que remiten a la fuente de información, se incluyen al final de cada entrega.

Y una vez más, dar las gracias por la excelente labor investigadora que viene desarrollando Antonio Andivia, cuya trayectoria conocemos desde hace tiempo, y que nos autoriza a divulgar entre nuestros seguidores.

José Gómez Ponce

Febrero 2019

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CAMINOS, ARRIEROS Y BALANDRAS. EL EMBARQUE DE MINERAL EN EL CHARCO, PRIMER PUERTO DE LA COMPAÑÍA DE THARSIS EN EL RÍO ODIEL (1857-1870) 

Antonio L. Andivia-Marchante 

Grupo de investigación HUM 132. “Vrbanitas. Arqueología y Patrimonio” 

Departamento de Historia, Geografía y Antropología. Facultad de Humanidades. 

Universidad de Huelva. 

Resumen: 

Una de las principales dificultades que afrontaba la minería en Huelva a mediados del XIX era la carencia de infraestructuras de transporte terrestre y la ausencia de poderosos medios de embarque en el puerto de la capital. La Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, primera sociedad que explotó las minas de Tharsis, acometió un programa de infraestructuras que, si bien pueden considerarse provisionales y algo rudimentarias en comparación con las llevadas a cabo posteriormente por la escocesa The Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd. -ferrocarril (1869) y muelle de hierro (1871)-, le permitió demostrar la viabilidad del negocio al colocar las piritas tharsileñas en el mercado europeo. La construcción de un camino carretero desde Tharsis hasta la desembocadura del Odiel, la puesta en marcha de un servicio organizado de arrieros y carreteros o la edificación de un pequeño poblado con su embarcadero en el sitio de El Charco, al sur de Gibraleón, son realizaciones de las que se tenían muy pocos datos y a las que tratamos de aproximarnos en el presente trabajo. 

INTRODUCCIÓN

La España decimonónica, que se debatía entre la persistencia de las rancias estructuras heredadas del Antiguo Régimen y la apertura hacia el liberalismo, no fue un escenario cómodo para el progreso de las ciencias y las técnicas. A estas contradicciones estructurales se unía el problema crónico de la deuda externa y la carencia de espíritu emprendedor de los capitalistas: había poco crédito, y el que lo tenía se lo pensaba muy bien antes de arriesgarlo en aventuras tan inciertas como el negocio de la minería. De ahí el protagonismo decisivo que tendrá la iniciativa extranjera en el futuro desarrollo minero e industrial del país. 

En Huelva, la llegada del ingeniero francés Ernest Deligny en febrero de 1853 (Deligny, 1863, 208) supondrá un punto de inflexión en la historia de la minería contemporánea. Con el apoyo capitalista de sus protectores, Louis Charles Élie Amanieu Decazes y Charles Théodore Eugène Duclerc, establecerá los cimientos para la rehabilitación de las milenarias y aún entonces innominadas minas de Tharsis (Alosno), prácticamente olvidadas desde hacía siglos pero llamadas ahora a convertirse en unas de las más importantes del mundo hasta bien entrado el siglo XX. Los trabajos que emprendió suscitaron, además, el interés de numerosos particulares y compañías por las abundantes piritas ferro-cobrizas de la zona, iniciándose así el periodo de la gran industrialización minera de la provincia de Huelva. 

Hasta la aparición de estas compañías extranjeras, el mineral beneficiado en las minas onubenses era destinado en su mayor parte al comercio interior, y en especial a la Fundición de Artillería de Sevilla, adonde llegaban los cargamentos de cobre por vía terrestre. Pero cuando los pioneros franceses hicieron acto de presencia en Alosno y comprendieron que una buena parte del beneficio futuro debía pasar por la exportación de los minerales brutos hacia los centros industriales europeos, enseguida fijaron su mirada en el puerto de Huelva como lugar donde acondicionar adecuadas instalaciones de embarque de mercancías. Para ello sería necesaria también la construcción de una línea férrea que desde Tharsis transportara los cargamentos hasta el río Odiel, pero dicha infraestructura, aunque solicitada en una fecha relativamente temprana como 1858 (1), no será impulsada de manera efectiva hasta 1866, cuando la escocesa The Tharsis Sulphur and Copper Company Ltd. le dio el empuje que requería tras alquilarle las minas a la Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, la sociedad que Deligny, Decazes y Duclerc habían registrado en París el 23 de junio de 1855(2) para explotar los criaderos piritosos de Tharsis y La Zarza (Calañas). 

La compañía francesa, consciente de la dificultad que entrañaría levantar el ferrocarril, procedió a diseñar un esquema de transporte basado en la construcción de un camino carretero desde las minas hasta el río y en la habilitación de una infraestructura portuaria de recepción de mercancías para embarque de los productos mineros y desembarque de los imprescindibles materiales de importación, como el carbón para los hornos de fundición o el hierro para la cementación. De este modo, antes de construir la definitiva obra de embarque –el gran muelle de hierro conocido como Muelle de Tharsis (1871)– llegó a establecer hasta tres puntos distintos para tales menesteres: primero El Charco, situado aguas arriba del Odiel en el municipio de Gibraleón, a unos 4 km de esta localidad y a 8 km de la ría de Huelva; después El Fraile, a 4 km al sur del anterior, entre los términos municipales de Aljaraque y Gibraleón; y finalmente, también más hacia el sur y dentro de los límites de Aljaraque, La Punta, brazo de tierra que se adentra en el Odiel y desde donde más tarde arrancaría el citado muelle 

(fig. 1).

Una de las principales inquietudes de Deligny era comprobar si el puerto de Huelva tenía calado suficiente para los grandes buques que habrían de recibir el mineral. Por sus Apuntes históricos sobre las minas cobrizas de la Sierra de Tharsis se deduce que nada más verificar los denuncios de las minas en marzo de 1853, procedió a reconocer la barra de Huelva: «los pescadores de Huelva no se acordaban entonces de haber visto anclado en el río un barco de cruz y sí sólo faluchos y místicos. Esto no era suficiente» (1863, 211). Con la ayuda del práctico sondeó la ría y reconoció un fondo de arena de 5 metros y medio en alta mar de aguas muertas y 6,70 m en alta mar de aguas vivas; dos meses más tarde convenció al comandante De Maisionneuve para arribar al puerto con un vapor de guerra de mil toneladas y tuvo entonces la absoluta certeza de la navegabilidad del río Odiel para barcos de gran tonelaje. Ahora bien, en estos momentos la aduana del puerto onubense era de cuarta clase, lo que la habilitaba sólo para el comercio general de exportación y para el de cabotaje. Era imprescindible que el Ministerio de Hacienda le concediera al enclave portuario tanto la facultad de exportar minerales como de importar «los efectos indispensables a sus faenas mineras». Así quedaba expresado en una Real Orden de 26 de julio de 1856 por la que se declaraba a la Aduana de Huelva habilitada de segunda clase en respuesta a una demanda realizada por «varios interesados en minas de la provincia»(3). 

Es muy probable que entre esos «interesados» estuviera la Compagnie des Mines de Cuivre de Huelva, ya que éste es el año en que la empresa empezó a remontar el vuelo. Sólo unos pocos meses antes de la publicación de la Orden, hacia marzo, habían comenzado a extraer mineral de Tharsis y Deligny sabía que una buena parte de los efectos necesarios para el servicio de las minas tendría que importarlos, especialmente el carbón, el hierro y la maquinaria. Una vez promulgada la Orden, la Compagnie pudo, al fin, enviar las primeras remesas de lingotes de cobre a Inglaterra(4). Al año siguiente, en octubre de 1857, publicaba la Revista Minera la siguiente reseña: «Desde que se autorizó la habilitación del puerto de Huelva por el Ministerio de Hacienda se ha aumentado su concurrencia, y las expediciones de minerales para Inglaterra figuran por cantidades importantes»(5). 

EL CAMINO CARRETERO DE THARSIS A EL CHARCO Y EL IMPRESCINDIBLE TRABAJO DE LOS ARRIEROS 

Una vez confirmado el interés inglés por las piritas tharsileñas debía comenzar una verdadera política de realización de infraestructuras de transporte y embarque. Al no existir ningún camino directo entre Tharsis y Huelva, los primeros envíos de mineral mencionados se realizarían atravesando el abrupto terreno de la región a lomos de bestias de carga hasta llegar a algún punto aguas abajo de Gibraleón, donde el Odiel ya era navegable (De Paula Mellado, 1845, 451). No debió de ser fácil para los arrieros alosneros acometer esta tarea, aunque, como se verá, éstos acumulaban una gran experiencia en el trajín de mercancías por todo el territorio. Para facilitar este trabajo de arriería y más tarde contratar un servicio organizado de carros, se decide construir un camino carretero desde Tharsis hasta el río. Por una carta de junio de 1868 dirigida por Alfonso Le Bourg, entonces Director General en España de la sociedad minera, al alcalde de Alosno, sabemos que el 10 de mayo de 1857 se firmó un contrato entre el municipio y la compañía francesa por el que ésta arrendaba unos terrenos destinados a la construcción de un camino «para el arrastre de sus minerales»(6). Éste partía desde las minas, dirigiéndose al sur hasta llegar a El Charco, que se había empezado a dotar para el trasbordo de mercancías precisamente el mes anterior(7). El coste de construcción ascendió a la considerable cantidad de 672.000 reales y la compañía estuvo pagando, hasta que pudo abrirse el ferrocarril, 41.500 reales anuales a los propietarios de los terrenos que atravesaba(8). Ya en junio de 1860, en un informe dirigido a los accionistas, se puso de manifiesto que el camino carretero se hallaba en muy mal estado y que era necesario invertir una importante suma de dinero en mejorarlo, especialmente en la reparación y construcción de puentes(9). Desconocemos si estas mejoras se llevaron a cabo, pero lo cierto es que William Moore, en otro informe de 1866, se refirió a éste como «a very bad road»(10), lo que explica que una de las primeras actuaciones de la sociedad escocesa fuera invertir 200 libras para su reparación(11) 

(fig. 2).

Como acabamos de anticipar, la compañía tuvo la fortuna de hallar en Alosno un pueblo con una extraordinaria tradición de arrieros. De hecho, A. Miguel Bernal (2015, 8) considera que «la actividad por antonomasia que da arranque a la prosperidad de El Alosno durante los siglos XVI al XVIII es la de arriería». Según el autor, esta ocupación dio lugar a uno de los principales rasgos de la idiosincrasia alosnera, esto es, su conocimiento directo de la geografía de los territorios circundantes. En el Catastro de Ensenada se afirma que de los 490 vecinos que tiene la localidad 36 son arrieros(12), aunque es Madoz (1845, 191) quien no deja lugar a dudas acerca del predominio de la arriería para el periodo en que la compañía minera empezó a operar en la zona: 

“dedicados a la agricultura y muy especialmente a la arriería, tráfico y comercio, puesto que casi todo el vec. se emplea en conducir drogas, y géneros ultramarinos, desde Cadiz a Ayamonte, a las prov. de Extremadura y de Castilla, reportando géneros manufacturados y frutos de estas prov. a las de Andalucía: el comercio con Portugal, es también bastante activo” (13)

Con respecto a la participación de los vecinos de Alosno en el incipiente proyecto minero, nos dice Luciano Escobar (1899, 5) que «en considerable número acudieron presurosos obreros para las minas, carreros y arrieros para los transportes de sus minerales al embarcadero de Huelva». Se trató sin duda de una asociación perfecta entre los intereses de ambos grupos: por una parte, el pueblo encontró un nuevo elemento de mejora y prosperidad, y por otra, la compañía pudo acudir a esta fuerza de trabajo para poner en pie tanto los diversos trabajos de la mina como el complicado transporte del mineral hasta el río Odiel. Sobre lo duro de este acarreo se trató en el Report by the Directors de la Tharsis Sulphur en agosto de 1868, cuando el retraso en la terminación del ferrocarril desesperaba ya a los accionistas de la empresa escocesa: «No one who has not seen the country, can form any adequate idea of the difficulty which attends the conveyance of large quantities from the Mine to the Shipping Port»(14) 

(fig. 3).

Sabemos por diversas fuentes que este servicio, que ya en 1858 empleaba entre arrieros y carreteros a «más de dos mil caballerías en transportes de minerales y materiales» (Deligny, 1863, 215), fue subcontratado: el informe de junio de 1860 dirigido a los accionistas, tratando sobre el alquiler de El Charco, refiere a uno de los contratistas de Alosno(15); en el inventario de 31 de diciembre de 1862 se incluye la partida «Contratistas de transportes», 20.980,20 reales que quedaban a pagar «por transportes de Diciembre y meses anteriores»(16); y en una carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier de octubre de 1875, se comenta que las relaciones con los contratistas del transporte habían finalizado con el alquiler de las minas a la compañía escocesa en 1866(17). Contamos además con el testimonio de Víctor Sévoz, ingeniero francés que está trabajando en las «mines de cuivre de Huelva» al menos desde 1857 (Société de l’Industrie Minérale 1857, 743). Sévoz escribirá en el Bulletin de la Société de l’Industrie Minérale de 1860 una memoria sobre las minas de manganeso en la provincia de Huelva en la que aporta datos interesantísimos sobre el trabajo de los arrieros y sobre El Charco (Sévoz y Breuilhs 1860, 29-81). Pues bien, parece ser que el precio de transporte pagado a un arriero por quintal de mineral –46 kg– y legua de España –unos 5,57 km– era de 0,80 reales. Teniendo en cuenta una distancia aproximada de 38 km entre Tharsis y El Charco y los cuatro quintales que, según Sévoz, podía cargar una mula, resulta un coste de 21,83 reales. Considera el ingeniero que estos precios son altos, pero lo achaca al mal estado de los caminos y a lo abrupto del terreno. De hecho, la ganancia para el transportista era bastante pequeña, ya que a esta cifra tenía que restarle el consumo de cebada y los gastos de paja, cordeles, esportones y atalajes, concluyendo Sévoz que, para ganarse bien la vida, el arriero necesitaba como mínimo tres mulas: «tout un capital pour un arriero muletier en Andalousie». Nos dice también que la mula tardaba hora y media en recorrer una legua, lo que para los 38 km mencionados hace un total de cerca de nueve horas y media de trayecto. 

Continuará...

Referencias

(1)Gaceta de Madrid 28-04-1858, n. 118, p. 1: «Ley de 17 de abril de 1858 autorizando á D. Eugenio Duclerc la concesión de un ferro-arril desde Tharsis al sitio llamado el Fraile, en la orilla del Odiel».

(2) Glasgow University Archive (G.U.A.), Statuts de la Société des Mines de Cuivre de Huelva. No hemos consultado directamente los estatutos sino el resumen que de éstos hace Checkland en lo que fue la investigación previa de cara a redactar su ya clásica obra The Mines of Tharsis. Roman, French and British Enterprise in Spain (1967). En estos Working Papers está todo el material que el autor usó, incluidos los resúmenes de toda la documentación conservada en el fondo de la compañía (cartas, informes, bibliografía, etc.). Unas veces cita de manera literal, otras parafrasea y, en ocasiones, también incluye sus propias conclusiones de lo que va leyendo, no son pues transcripciones textuales completas. Ello explica que no aportemos la fecha de estos estatutos, ya que él no la incluye, de hecho sólo se limita a comentar los artículos que considera oportunos. El lector deberá tener en cuenta a partir de ahora que siempre que citemos los Working Papers no se ha consultado directamente el documento en cuestión sino lo que de éste se resume en los papeles. Para el caso concreto de estos Statuts, la referencia completa es Working Papers S. G. Checkland 11/36, Minute Books & Letterbooks, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(3)BOLETIN OFICIAL DEL MINISTERIO DE FOMENTO. 03-07-1856, t. XIX, a. V, n. 236, p. 466, «Real Orden de 26 de julio de 1856 habilitando el puerto de Huelva para la importación y exportación de efectos y productos del ramo de minas».

(4) Revista Minera 01-10-1856, t. VII, p. 622, «Variedades - Compañía de las minas cobrizas de Huelva»: “La aceptación que han tenido en Inglaterra los lingotes remitidos por esta compañía y los grandes consumos de cobre que ya la tienen pedidos, la decidieron á desarrollar sus labores [...]”.

(5) Revista Minera 01-10-1857, t. VIII, n. 177, p. 633-634, «Variedades ± Minas de Huelva».

(6) Archivo Municipal de Alosno, Carta de Alfonso Le Bourg al alcalde de Alosno, 26-06-1868. Fondo Compañía de Azufre y Cobre de Tharsis: Antecedentes sobre la carretera de Tharsis al Río Odiel (1867-1868), leg. 213.

(7)G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier, 26-10-1875. Letterbooks 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(8) G.U.A., Report by Don Luis Sánchez Molero, Ingeniero Jefe de Segunda Clase del Cuerpo de Minas, 02-01- 1866. Working Papers S. G. Checkland 11/11 (1865-1908), UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(9) G.U.A., Report to the Shareholders, 30-06-1860, p. 9. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/36, Minute BooNs & LetterbooNs, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(10) G.U.A., Report on The Tharsis, Calanas and San Telmo Sulphur and Copper Mines, William Moore. Glasgow, 1866. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/34, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.: «The manufactured copper from Tharsis is conveyed, partly in carts, over a very bad road constructed by the company, and partly on mules’ backs over the mountains, to the loading wharf on the river Odiel, at El Charco». El protagonismo de este ingeniero escocés no terminaría con la redacción de este informe encargado por Charles Tennant, presidente y máximo accionista de la Tharsis Sulphur, ya que más tarde sería el encargado de diseñar el ferrocarril y el muelle de hierro (Andivia-Marchante, 2014, 178).

(11)G.U.A., Carta del 5 de octubre de 1866. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/36, Minute BooNs & LetterbooNs, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.: «Agreed to pay the sum £200 for the repair of the road to Charco».

(12)Respuestas Generales del Catastro del Marqués de la Ensenada (1755).

(13) También Luciano Escobar (1899, 3), que llega a Alosno en 1849, refleja este hecho: «En su desarrollo, se vieron precisados a recurrir a los limítrofes para que les cedieran una parte de sus terrenos mas inmediatos, y esta cesión fue tan insignificante y poco fructífera, que les obligó, primero a los mas intrépidos a lanzarse al comercio ambulante. Viendo otros que aquellos aumentaban su capital, los siguieron sin vacilar, y así todos los aptos para el camino, ya en el comercio, ya en la a arriería, buscan su vida y gustosos continuaron y prosperaron».

(14)Repositorio Institucional de la Universidad de Huelva (R.I.U.H.), Report by the Directors of the Tharsis Sulphur & Copper Co. Limited, to the Second Ordinary General Meeting of Shareholders, 27-08-1868, p. 3. Charles Tennant, William A. Vérel y Jonathan Thomson.

(15) G.U.A., Report to the Shareholders, 30-06-1860, p. 15. WorNing Papers S. G. ChecNland 11/36, Minute BooNs & LetterbooNs, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd.

(16) Archivo Histórico de las Minas de Tharsis (A.H.M.T.), Inventario General Minas de Tharsis (1862), libro 471.

(17) G.U.A., Carta de Alfredo Solande a Víctor Mercier, 26-10-1875. LetterbooNs 4/11 May 1874-Dec 1875, UGD 57 Tharsis Sulphur & Copper Co. Ltd. Solande era por entonces representante de la compañía en Huelva; Mercier, avezado hombre de negocios, ocupó el cargo de Director General en España desde agosto de 1859, sustituyendo a Duclerc. Las cosas no le iban nada bien a la compañía y ésta le encargó sanear las cuentas, reordenar los trabajos mineros y darle, en definitiva, un nuevo impulso al negocio.