LAS LOCOMOTORAS DIESEL DEL FERROCARRIL DE THARSIS

Por su interés traemos este artículo aparecido el pasado 3 de Noviembre en el blog la factoría-cuenca minera. Expone su autor la labor de investigación sobre las últimas locomotoras que estuvieron en servicio en la Compañía de Tharsis. Ya nos ofreció imágenes de las Alsthom y las Ruston en su documental “El Último Tren”, que presentó en Tharsis en Noviembre de 2007. 

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Estando próximo a concluir el tercer cuarto del siglo XIX, el Gobierno decidió la venta de las minas de Tharsis. Parece ser que la situación económica del país no tenía mas solución que vender lo “invendible” y había que hacerlo con estas minas antes que con las de Riotinto, que a buen seguro tendrían comprador en un futuro próximo. Fue primero una compañía francesa y luego otra británica, hasta que por fin se hizo con ellas la “THARSIS SULPHUR AND COPPER Co. Ltd.” con base en Glasgow, y fue ésta la que las explotó junto su sucesora la “COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE MINAS DE THARSIS S.A.” prácticamente hasta su desaparición en los últimos años del siglo XX.

Como toda “buena” compañía minera británica de la época tenía ‐entre otras‐, tres prioridades mas o menos en este orden: El hospital, la escuela y un ferrocarril para comunicar la mina con el puerto mas cercano. Las dos primeras eran consideradas básicas por el “British Empire” para tener una aceptable masa laboral “indígena” (a diferencia de la España de la época) y la segunda… no necesita comentarios. Ya fuera por ahorrar costes o porque la orografía del terreno no permitió otra cosa, el caso es que este ferrocarril tenía varias rampas contra los trenes cargados, que complicaron bastante la explotación y exigieron el uso de magníficos ejemplares de locomotoras de vapor. A principios de la década de 1.980, ya con la línea explotada con tracción diesel, se construyó una variante de unos 1.700 m. que al eliminar un pequeño tramo crítico, permitió aumentar la carga de los trenes de 15 a 20 vagones (¡!). En cuanto al ramal que unía la mina de La Zarza con la vía general en la estación de “El Empalme”, tenía un perfil todavía mas duro que la vía general y los trenes modernos nunca pasaron de 13 vagones. En cuanto al ancho de vía, éste era de 4 pies (1.219 mm.), que después se usaría también en el metro de Glasgow. Parece ser que este extraño ancho de origen escocés, sólo se utilizó en España además de Tharsis, en el ferrocarril de construcción del Puerto de Tenerife y por tanto de efímera existencia.

LOCOMOTORAS DIESEL

Nº 56 a 59.‐

Corrían los últimos años de la década de 1.940, cuando la empresa decidió hacer una importante inversión en la modernización del ferrocarril, y no debió haber confianza absoluta en la entonces novedosa tracción diesel, puesto que se adquirieron en 1.950 cuatro locomotoras de vapor 0‐4‐0 T (nº 48 a 51) construidas por la NORTH BRITISH LOCOMOTIVE para la vía general, a las que siguieron otras tantas en 1.955 (nº 52 a 55), algunas con refinamientos técnicos como el eyector GIESL, el cual producía el tiro en el hogar con una contrapresión de escape mínima, de ahí el extraño aspecto de sus chimeneas.

                            Locomotora nº 57. (Rodaje B)

No obstante, siguiendo un criterio muy extendido por la mayoría de las compañías ferroviarias de la época, se decidió probar la tracción diesel en los servicios de maniobras y servicios del muelle de embarque, y para ello se adquirieron cuatro unidades a la RUSTON & HORNSBY de Lincoln. Dos tenían rodaje B modelo 165 DS numeradas 56 y 57, y otras tantas rodaje C que portaban los números 58 y 59 y eran del modelo 165 DE, equipadas todas con el mismo motor RUSTON 6VPHL de 165 HP. A 1.250 R.P.M., de seis cilindros en línea (a pesar de la referencia 6V…) y una cilindrada de 17,8 litros. Estas cuatro máquinas tenían un peso que rondaba las 30 T. Según información que no he podido contrastar, las nº 56 y 57 corresponden a un pedido servido por R&H en diciembre de 1.949 (nº de serie 260.752 y 260.753), la nº 58 en

Marzo de 1.953 (nº 323.601) y la nº 59, según la misma fuente sería de febrero de 1.954 (nº 323.604). Todas correspondían a modelos estándar de la marca, que podían ser suministrados con transmisión hidráulica o eléctrica y tanto una como otra estaban pensadas para poder accionar ejes para vía estrecha, normal o ancha. También el bastidor estaba diseñado de forma que, con mínimas variaciones podía alojar ejes de vía estrecha, colocando las ruedas dentro del bastidor (bastidor exterior), o fuera de él para vía normal y ancha (bastidor interior). En cualquier caso estos ejes, que podían ser dos o tres según el modelo, se acoplaban con bielas y manivelas externas.

Locomotora R&H del Mid Suffolk Light Railway de vía normal, con falso eje y transmisión hidráulica. Foto: M.S.L.Ry.‐

En el caso que nos ocupa, el motor diesel accionaba una transmisión hidráulica acoplada a un falso eje colocado debajo de la cabina, el cual accionaba los ejes acoplados mediante dos bielas motoras. Sin embargo, dio tan mal resultado la transmisión hidráulica, que siendo estas locomotoras relativamente nuevas, se les sustituyó la transmisión hidráulica por una eléctrica BRITISH THOMSON ‐ HOUSTON, que consistía, en una dinamo movida por el motor diesel que alimentaba un motor eléctrico de corriente continua acoplado al eje trasero de la locomotora. Tenían una velocidad máxima de 15 m.p.h. (24,13 Km/h.) y un esfuerzo de tracción de 14.200 libras (6.446 Kg.)

Se conservan las cuatro como monumento en Corrales y en la rotonda de Bellavista, todas en el municipio de Aljaraque, donde prestaron servicio hasta Agosto de 1.990, remolcando pequeños vagones basados en los originales de la línea (algunos de ellos lo eran), entre los depósitos de mineral y el muelle de embarque.

                        Locomotora nº 59 de rodaje C, en plena faena en 1.989.

Detalle de la nº 56, en la que puede apreciarse el alojamiento donde estuvo el falso eje de la transmisión hidráulica. También es visible en las 57, 58 y 59.

Nº 60.‐

Esta locomotora que siguió a las mencionadas R&H, corresponde a un pedido cursado en 1.951 por Cia. de Tharsis, a la NORTH BRITISH LOCOMOTIVE de Glasgow, el cual generó la orden de trabajo L‐38 de ese año y dio lugar a la construcción de la locomotora con el nº de serie 27.403 en sus talleres de Queens Park Works. Ésta era de rodaje C y bastidor externo, equipada con un motor V‐6 de 29,3 litros, turboalimentado, PAXMAN 6RPHXL de 310 HP. y transmisión hidráulica VOITH, accionando

Locomotora nº 60 “LA ZARZA” maniobrando en Tharsis. Foto: Fondo A. A. F. Cuenca Minera de Riotinto.

ésta un falso eje trasero, acoplado mediante bielas y manivelas a los ejes motrices. Su peso era de algo menos de 40 toneladas. Aunque en los listados de la NBL aparece como “shunter”(locomotora de maniobras), podría haber sido adquirida para su utilización como locomotora de línea, de hecho estaba equipada con freno de vacío para el tren, dispositivo del que carecían las máquinas de maniobras del ferrocarril de Tharsis. No sería descabellado pensar, a tenor de su potencia y peso, que la North British ofreciera este modelo además, o en lugar de, las 48 a 51 adquiridas por esa misma época al mismo fabricante. En la poca documentación que he encontrado sobre ella, se cita que se recibió en 1.956, sin embargo consta la entrega de un lote de seis locomotoras idénticas a la Tharsis nº 60, a los ferrocarriles de Malasia (de vía métrica) en el año 1.954, a pesar de que este pedido se efectuó en 1.952. Tenían los nº de serie

27.482 a 87 y se construyeron en la misma factoría que la 60 bajo la orden de trabajo L‐50 de NBL. En pocos sitios se habla de esta máquina y sólo he visto de ella la foto que aquí incluyo. Parece ser que su existencia fue efímera, y es evidente que no dio buenos resultados a la vista de su falta de “descendencia”. Según versiones orales de empleados de la Cia. de Tharsis, que recuerdan haberla visto en servicio en los primeros años ’60, esta locomotora era famosa por su tendencia al descarrilo, era llamada “pata tiesa” por la rigidez de su rodadura y sólo se usaba para maniobras en la estación de Tharsis.

Nº 61 a 65.‐

Siguiendo el orden de numeración de la compañía, a continuación corresponden unas diminutas RUSTON & HORSBY con motor de la misma marca tipo 4VRHL, con una cilindrada de 5,7 l. que desarrollaba una potencia de 48 HP. a 1.100 R.P.M. La transmisión, también construida por R&H, era mecánica con embrague y cambio similar a los de automóvil, a la que lógicamente se añadía un inversor para poder utilizarla en ambos sentidos de marcha, y estaba acoplada mediante cadenas a los dos ejes. Esta sencilla disposición permitía al fabricante entre otras cosas, equiparlas con ejes de vía normal o estrecha. Eran del modelo 48 DS, el cual es evidente que estaba basado en los modelos que la marca fabricaba para la industria minera, con una mecánica similar, por no decir idéntica y potencias a partir de 10 HP.

                        Locomotora nº 61 en La Zarza en 1.990, ya fuera de uso.

Estaban dedicadas a maniobras ligeras y al servicio de talleres. En Tharsis hacían también los trenes de mineral de la corta y principalmente los de estériles entre la corta y los vertederos. Sólo he encontrado los números de serie de la 63 (371.970) y la 64 (371.973). La nº 61 pude verla en 1.990 junto al cargadero del Pozo Algaida en La Zarza, con aspecto de llevar mucho tiempo fuera de servicio. Hoy se conserva sobre un pedestal a la entrada de La Zarza.

                  Detalle de la nº 61 en el que pueden apreciarse las cadenas de transmisión.

Hay otra sin identificar en Tharsis, que podría ser la 63, también sobre un pedestal. El resto supongo que habrán sido desguazadas. En cuanto a la fecha de puesta en servicio de estas locomotoras, sólo puedo hacer una conjetura que considero razonable: Dando por buena la información que mas arriba se cita respecto a la nº 59, ésta con el nº de serie 323.604, se recibió en 1.954.

Por otro lado, es fácil encontrar numerosas referencias a locomotoras R&H construidas en 1.958, cuyo número de serie sobrepasa el 400.000, luego las 371.970/73 forzosamente se tuvieron que recibir entre esos años. También he encontrado una referencia a la 371.971, idéntica a las de Tharsis pero de vía normal, que fue construida en 1.954 para Frederick Parker Ltd. de Leicester, y que se conserva hoy en la Nottingham Transport Heritage Centre. El hecho de que este número figure entre los de Tharsis, parece indicar que estas cinco máquinas corresponden al menos a dos pedidos distintos.

Locomotora nº 64 maniobrando en Tharsis.‐ Foto: Fondo A.A.F. Cuenca Minera de Riotinto.

Nº 66 a 71.‐

A continuación de la 65 se numeraron las nuevas locomotoras que llegaron a Tharsis en 1.966 para la vía general, dieron un buen resultado desde el principio y pronto constituyeron la base del parque de tracción de la compañía de Tharsis, hasta el punto que acabaron definitivamente con la tracción vapor y sólo quedaron activas, aparte de ellas, algunas de las 61 a 65, (que poco a poco fueron desapareciendo) y las cuatro RUSTON de Corrales para maniobras y servicios del muelle hasta su cierre en 1.990. Al principio se adquirieron cinco unidades numeradas del 66 al 70, a las que se añadió una más (nº 71) precisamente en el año 1.971 y según me asegura un empleado de la Cia. de Tharsis que me ofrece absoluta credibilidad, la adquisición de la nº 72 llegó a estar tan decidida que se fundieron las placas con ese número, las cuales estuvieron en los talleres hasta su desaparición. Sin embargo esta adquisición nunca llegó a materializarse. Estas locomotoras derivaban de un modelo francés, fabricado por ALSTHOM con miras a su exportación a las ex‐colonias francesas de la época y que desde hacía una década rodaba por vías estrechas españolas, como resultado de los planes de modernización de los ferrocarriles de vía estrecha del MOP. También se construyeron, variantes de las locomotoras de Tharsis para vía normal, para los ferrocarriles franceses y holandeses entre otros y las locomotoras de línea que FEVE emplea hoy son una evolución de este modelo.

Foto Doble tracción de Alsthom’s en Corrales, a la cabeza de un tren vacío con destino a Tharsis. Agosto de 1.990.

Las de Tharsis estaban equipadas con motor turboalimentado de 12 cilindros en V y 53,7 l. de cilindrada, construido por la Sociedad Alsaciana de Construcciones Metálicas, tipo MGO‐ASHR de 925 CV. y transmisión eléctrica a cuatro motores suspendidos por la nariz en dos bogies (Bo‐Bo).

Prácticamente todas estas características eran comunes con las de la segunda serie del MOP, modelo BB 500 entregadas también por esas fechas. Las que nos ocupan, eran del modelo BB 1100, cuya principal diferencia con las anteriores era la inclusión en su diseño de freno reostático. Este equipo estaba instalado en una pequeña capota en el extremo opuesto a la del grupo de tracción, quedando la cabina de conducción entre ambas. Por ello eran mas largas que las BB500 (algo mas de dos metros). Tenían una longitud total de 13.606 mm., un peso de 56 toneladas en orden de marcha y una velocidad máxima de 70 Km/h. El esfuerzo de tracción al arranque era de 17.000 Kg., y el máximo continuo de 11.000 Kg. a 15 Km/h. Disponían de un compresor para el freno de la locomotora y equipos auxiliares de ésta y de una bomba de vacío para el freno del tren, ambos accionados directamente por el motor diesel, junto con el ventilador de refrigeración de éste y el de los motores de tracción, mediante una transmisión cardan y correas trapezoidales. El depósito de gasoil tenía una capacidad de 3.000 l. y estaba situado entre los bogies. Algunas fuentes consultadas, dan el valor 850 CV. como potencia continua del motor diesel de estas máquinas, y ciertamente este es el valor que aproximadamente quedaba disponible para el generador de tracción, una vez deducida la potencia de los equipos auxiliares descritos y algún otro menor. También da lugar a error el hecho de que las primeras ALSTHOM BB500 que llegaron a España (hasta 1.958), tenían el motor SHR de 850 CV., en lugar del mas moderno ASHR que se introdujo poco después con 925 CV. como ya se ha dicho.

En el ferrocarril de Tharsis estas locomotoras, en doble tracción, remolcaban 15 vagones, que cargados pesaban unas 70 toneladas brutas cada uno, entre Tharsis y Corrales. Esta carga, fue aumentada a 20 vagones cuando se puso en servicio la variante que ya se comentó en la introducción. Entre La Zarza y El Empalme remolcaban 13 vagones, debido a las fuertes rampas. Este ramal fue clausurado junto con esa mina en el verano de 1.990, quedando sólo el tramo original de Tharsis a Corrales. Al final de la vida del ferrocarril ante la necesidad de mayor capacidad de transporte, a fin de mantener las demandas de la escasa clientela con que contaba la empresa por entonces con el mínimo número de trenes, y a pesar de que la vía había conocido tiempos mejores y el material rodante estaba igualmente envejecido, la carga no sólo se elevó en unas 5 ó 6 toneladas por vagón, sino que en muchas ocasiones se hicieron trenes de 21 vagones, o sea, trenes de mas de 1.700 toneladas brutas, y parece ser que las Alsthom se comportaron como en sus mejores días, a pesar de contar con mas de 30 años de existencia.

Este material ha sido considerado como robusto y fiable por todas las empresas que lo han utilizado. Existen todavía algunos ejemplares en funcionamiento para servicios auxiliares, o que han sido adquiridas por contratistas para sus trenes de trabajo, que fueron construidos en los años ’50.

                         Manuel A. González.‐ Nov. 2.011.‐

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BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES:

-North British Locomotive Preservation Group.‐ www.nbloco.net.‐ (Ken Livermore).‐

-Richard Carr’s PAXMAN history pages.‐ www.paxmanhistory.org.‐
-www. spanishrailway.com.‐
-www.forotrenes.com.‐ (Philip G. Graham).‐
-MID SUFFOLK RAILWAY.‐ www.mslr.org.‐
-MOSELEY RAILWAY TRUST.‐ www.mrt.uk.‐
-EL FERROCARRIL DE LA ROBLA.‐ Javier Fernandez/Carmelo Zaita.‐ Aldaba ediciones.‐
-Monografías del Ferrocarril 23.‐ LOCOMOTORAS DIESEL (VI).‐ Lluis Prieto.‐ Lluis Prieto editor.‐
-Entrevista con D. Mario López, ex‐encargado general del ferrocarril de Tharsis.‐