Inaugurado el ferrocarril,
establecida la regularidad en el transporte, y autorizado igualmente para el servicio público de
mercancías, que no de personas; la empresa se fue deshaciendo de material y
personal para adaptarse a las nuevas circunstancias: las barcazas que acercaban
el mineral por la ría, o los obreros empleados en el transporte. Ahora el
mineral llegaba hasta el Puntal de la Cruz y mediante grúa de vapor se
traspasaba a la bodega de los barcos.
El colectivo de los 20
maquinistas necesarios para poner en marcha el ferrocarril, según el proyecto
de 1871, formaban el grupo de trabajadores mejor pagados. Ellos tenían la
responsabilidad que el cargamento de
mineral llegara diariamente a Corrales para despachar los buques que lo
trasladaban a Inglaterra.
También se dispuso de un servicio
muy importante para la época, el telégrafo. Establecido en la estación de
comienzo y al final de la línea: Tharsis y Corrales. Servicio telegráfico que
el gobierno civil de la provincia utilizaba para la transmisión de resultados
en las elecciones a diputados provinciales. Este servicio sería mejorado
posteriormente con una línea telefónica particular, que enlazaba Tharsis con
Corrales y las oficinas en la plaza de las monjas en Huelva.
Pero un ejemplo de la
organización y planificación del servicio ferroviario lo tenemos en la partida
de los convoyes desde Tharsis. Empezaba con la incorporación, dos horas antes
que la locomotora y su carga estuvieran disponible, de los obreros encargados
de tareas previas: limpieza de la caja de humos y la parrilla de la caldera de
la locomotora, así como las bielas. Llenar de agua los depósitos, que
suministraba el cercano dique Pino; y de arena seca y tamizada los areneros.
Cargaban el carbón que se importaba de Inglaterra, aunque en épocas de escasez
se quemaba madera y raíces de brezo, o “cepas”. Distribuían entre las
locomotoras carretillas de leña seca, normalmente madera hecha astillas, para
prender fuego al carbón mineral.
Los guardafrenos se iban
incorporando a las cocheras cuando estas tareas estaban completándose, y se
reunían en un edificio adjunto a la estación, donde acudían provistos del
canasto con las viandas para el almuerzo o cena, y de unos envases de hojalata
donde traían café y azúcar para prepararse, al fuego de una chimenea o estufa,
el último café antes del viaje.
Esta sincronización del personal
que tenía que ir por delante, al igual que los relevos de maquinistas y
guardafrenos, se le encomendaba a los “llamadores”. Su misión consistía en ir
llamando a puertas o ventanas, al turno
que se incorporaba a una hora determinada. Su responsabilidad era tal, que
disponían de la relación de toda la plantilla, para en caso que alguno de los
llamados a incorporarse no estuviera disponible, llamar al siguiente de la
lista. En este cometido de hacer de “reloj despertador ambulante”, se servían
del mismo modelo de reloj que la empresa tenía distribuido entre llamadores,
maquinistas, y jefes de estación.
Dado por concluidas las tareas
previas de preparación del convoy para viajar a Corrales, ya había partido un
tren descubierto, que no arrastraba carga, o tren “fantasma”; que servía para
inspeccionar el estado de la línea.
Personal de mantenimiento.
Era el grupo más numeroso en el proyecto del ferrocarril, bajo la supervisión
de capataces, y todos ellos dependiendo de un jefe de la línea. Este personal, dividido
en cuadrillas, tenía la misión de reparar los desperfectos que el paso de los
trenes provocaban en los raíles; sobre todo en las juntas, donde solían
producirse baches, que solucionaban rellenando con balastro o calzando nuevas
traviesas. También tenían el cometido de limpiar las cunetas y perfilar
trincheras y taludes.
Guardavías. Su misión
consistía en inspeccionar un tramo de la línea, y que no hubiera impedimento
alguno para el paso del tren. Debían resolver cualquier anomalía o dar
parte si no le fuera posible solucionar.
Ante cualquier desperfecto que pudiera ocasionar un accidente, debían
comunicarlo a una distancia prudencial, haciendo señales al maquinista con las
manos o con banderas. En la noche disponían del foco de carburo.
Guardafrenos. El cometido
de estos trabajadores ya lo tenemos comentado en un artículo anterior. Decir
que solían viajar tres o cuatro Guardafrenos, dependiendo del número de vagones
que arrastra la locomotora, y que uno solía ir en el vagón de cola. Atentos
siempre a las órdenes que recibían del maquinista mediante silbatos.
Guarda agujas. Se encargaban Tenían de mover las pesadas agujas para el cambio de vías, de cuidarlas y
mantenerlas operativas, y señalar con un banderín al maquinista que el cambio
se había efectuado.
Guardas. Vigilaban y
controlaban los pasos a nivel. A lo largo de la línea se construyeron edificios
para el cobijo o vivienda de los guardas.
Fogoneros. Durante el
trayecto tenían que alimentar la caldera de la locomotora con leña o carbón.
También asumían algunas tareas en la cabina, como la limpieza y engrase de
llaves y palancas. Encendían la caldera antes de la llegada del maquinista y
controlaban que alcanzara la presión para mover el convoy. Formaban
pareja con el maquinista y fueron el colectivo más propicio para ascender a la
categoría de maquinistas.
Maquinistas. Tenían la
responsabilidad de llevar la carga hasta Corrales, y aunque el paso del tren
“fantasma” significará que la vía estaba transitable, permanecían asomados en
la cabina para comprobar el trazado.
También en los repechos, curvas y
obras en la vía, tenían que comunicarse mediante silbato con los Guardafrenos,
para que frenaran o desenfrenaran las zapatas a los vagones. Durante el
trayecto tenían que manejar reguladores, husillos, palancas y manivelas. Muchos
se convirtieron en los maestros de los fogoneros, futuros maquinistas.
FIN
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